都市早茶

　　再过一周，出租车运价调整听证会就要召开。对于待听证的两套调价方案，不少市民甚至的哥都表示不满，认为这些方案就是要消费者来承担出租车燃料成本上涨的压力，“为什么政府和出租车企业就不能帮着分担一下呢？比如，降降份子钱？”

　　对此，相关部门的回应也陆续见诸报端。一种说法是，这次运价调整，“不关份子钱的事”；另一种说法是，随着历次整顿减负，由政府和出租车企业消化出租车燃料成本上涨的空间已经越来越窄。

　　这里先谈后一种说法。为了方便听证，市物价局日前公布了《广州市出租汽车运营成本监审报告》，测算出承包制车辆运营成本平均为2.01元/公里。但令人遗憾的是，出租车企业的盈利状况如何，报告似乎并没有提及。

　　这样的拒不提及，是无意造就还是有意为之，旁人自然无从置喙。长期以来，尽管公众千呼吁万要求，出租车企业的盈利状况却始终“千呼万唤不出来”。幸亏A股市场有两家以出租车运营为主营业务的上市公司，这为公众了解出租车企业的盈利状况提供了参照。

　　以“强生控股(600662)”为例，该公司2010年度年报披露，该年度公司“出租汽车营运业务”的营业利润率为28.08%；2009年、2008年，这一数字也在20%以上。这样的利润率，正好与广东省政府参事王则楚的测算相吻合：以广州7850元的月份子钱为基准，出租车企业每车一年能收到份子钱9.42万元，5年就能收到47.1万元，一辆出租车的投入也就大约20万元，如果企业管理人员工资、税金等忽略不计，5年内企业每年的收益率都超过20%。

　　逾20%的利润率高不高，特别是对不论“旱涝”份子钱照收、经营几乎零风险的出租车企业来说算不算高，聪明如你，心中自然会有公论。

　　“高”的问题解决了，“减”也就成了顺理成章的事。“减”到底该怎么减，我不是专业人士，肯定不敢胡乱发言。对7850元份子钱的每一项构成，公众特别是专家自然会去细细推敲这每一项中到底有没有减负的空间，相关部门主动来嚷嚷“减负的空间越来越窄”，反而显得不是那么宽宏大度。从媒体的报道来看，即便愚钝如我，也找出了可以减负的项目来：报载，有的哥抱怨称每月的出租车份子钱中含有羊城通服务费100元，而他们使用羊城通系统的时候其实相当之少。尽管有关部门澄清这是整个智能交通系统的使用费，但的哥之所以有这样的误解，是不是因为定位、电召这些功能他们其实很少使用呢？这一系统相关部门每年可以收到近2000万元的使用费，这一系统究竟需不需要这样高的维护费用？又有没有经过审计呢？

　　“高”却要遮遮掩掩，能“减”却又不减，看看出租车企业的大老板是谁，我们也许能为这些怪现状找到答案。还是以上海为例，“强生控股”是强生集团的子公司，强生集团是上海久事的子公司，而上海久事的实际控制人是上海国资委。这家国企占据了上海出租车市场的最大份额。国内其他城市多数也存在类似的情况。当相关政府部门就是最大的既得利益者时，其到底有没有改革自身的勇气，这就成了值得考量的事。

　　至此，文初的第一种说法也就不难理解了：舍不得长期以来依靠行政垄断获得的高额利润，舍不得多分些蛋糕来利民惠民，相关部门自然会说的士调价“不关份子钱”的事了。