□本版撰文 信息时报记者 李慧燕 　实习生 彭施辰 通讯员 方俊 曹雪

　　广州出租车运价调整方案自公布以来，就成为羊城热议话题，听证会也被质疑为“听涨会”。为什么目前出租车行业在发展过程中存在着这样那样的问题，在这个行业中，政府、企业、司机、以及作为消费者的乘客们，他们之间的关系是怎么样的，各自负责什么样的职责？为什么公众和媒体对出租车运价气价联动机制反应强烈？成本上涨究竟应不应该全由消费者买单？带着这些疑问，昨日，记者走访了中山大学政治与公共事务管理学院公共政策方面的专家郭巍青教授，并与之就相关热点问题进行了沟通探讨。

　　记者：听证会只是各方利益代表交流的唯一渠道吗？

　　郭魏青谈到，市民对即将举行的广州出租车调价听证会的各种不满，除正式的听证以外，多组织一些“社会协商”形式的交流会，邀请各利益集团的代表们交流沟通，也是求得共赢的一种有效方式。

　　在国内这种形式可能还很罕见，但是国外已经非常普遍。就此次出租车调价问题来说，“我们可以邀请政府相关部门代表、出租车公司代表、出租车司机代表、乘客代表、学术界代表等各个阶层人员，发表各自的想法，相互倾听对方的意见，换位思考培养心态，寻求互相合作以达到共赢的局面。”郭魏青建议，正如德国当代哲学家哈贝马斯的“沟通理性原理”说的一样，在交流与沟通中人的态度就会发生变化。

　　记者：出租车行业的定位应该是“公益”还是“非公益”？

　　关于出租车行业的定位和应该采取的经营模式问题，郭教授引用了诺贝尔经济学奖得主奥斯特罗姆提出的“公共池塘资源”理论，即出租车行业如同“公共池塘”一样具有排他困难性(即进入门槛低，任何人都不能排斥他人进入该行业经营)和资源有极限性(出租车行业利润既定)的特性，这决定了出租车行业经营既不能实行完全的计划经济，亦不能放开形成完全的自由市场竞争。

　　“如一片公共的海域，若没有相关的单位、组织进行合理化管理，人人都可以随时随地进行捕鱼，海里面的鱼很快就会被捕完。”郭巍青形象地比喻，出租车行业就正如一片公共海域，准入门槛低排他性困难，有车人人都可以载客，但其资源又极其有限，若人人都载客又哪有盈利可言。作为监督与管理方，出租车公司必须存在。

　　针对出租车行业的排他性困难、资源有限的特点，必须有一个机构制定相关的管理制度来解决这个行业的问题，给正常营运的获利者正当权益的保护，“若没有这个机构的出现，黑车就会泛滥，有限的出租车行业资源就会被无限的有车族瓜分。”郭巍青指出，出租车这个行业的特点决定其既不能完全的市场经济化，也不能完全地放任自由，需要一个机构来维持整个行业的合理化运作。

　　郭巍青提出，在出租车行业管理中，为了维持出租车市场的存在和保持利润空间，防止租金消散，就必须有某个机构和组织来制定出租车市场的准入标准和相应的规则，去掉中间机构和组织，司机个体经营的完全市场竞争将最终导致租金丧失，另外个体经营导致的恶性竞争将会使司机抱团，因缺乏有效监管从而降低服务质量。因此，中间管理机构和组织的存在是必须的，相对应的，司机必须为这个机构和组织的存在支付成本。

　　为什么企业成为这个机构和组织最合适的选择？郭巍青认为，出租车企业作为政府与司机之间的缓冲层，一是有利于执行政府出台的相关出租车行业管理最基本的、重要的管理规则和制度，执行效率比较高、执行效果比较好；二是会形成出租车市场(出租车企业之间)的良性竞争；三是有利于司机的就业选择，使其避免以个体形式面对市场需要承担很高的经营风险。另一方面，如果由政府直接管理出租车行业市场，此种集权垄断形式，政府监管成本太高昂，或者监管缺位、不到位，进而直接影响到提供的服务质量。

　　记者：能不能让政府或出租车协会来直接监管？

　　很多人都提出让政府直接监管出租车行业，剔除一些中间环节。郭巍青对此也提出了一些自己的想法，企业作为每辆出租车的直接监管单位比起政府的管理更加有效。

　　不同的出租车公司管理各自的出租车营运不仅系统而且有利于出租车司机自身权益的保障。若单单只有政府部门的管理，就会造成一种“集权结构”，两者之间造成的摩擦全部由双方消化，这样会使司机的权益无法更有效的得到保障，监管也就不那么系统化。但是有了出租车企业这样介于政府管理部门和司机间的中间层监管单位，不仅大大提高的对每辆出租车的监管效率，更重要的是消磨了政府管理部门与司机间的摩擦，出租车企业作为润滑剂绝对是不可缺少的。

　　还有一些民众提出了，不要企业要协会这样的说法。郭巍青认为，此说法也不可行。如果企业收取相应的费用来进行监管，说到头还是企业；如果不收取任何费用，那么就是政府。因此用出租车协会来监管整个行业的运作也说不通。

　　记者：的哥到底该不该给出租车企业上缴承包费？

　　现在很多民众都认为出租车公司是暴利行业，“但是据我了解好像不是。”针对记者提出的问题，郭巍青给出了他的理解。现在所有广州市出租车企业的纯利润都不超过10%，完全没有很多民众想象的那么高，只是工资模式发放的特殊性，导致其很多人对出租车企业产生了许多误解。

　　郭巍青谈到，一般企业的工资发放模式是员工为企业创造效益，企业则直接从产生的效益中获得利润，最后扣除员工应该缴纳的各种费用后(如医保、社保、公积金等)再将工资发放给员工。简单来说就是，员工创造的经济效益并不能直接到员工手中，而是要通过企业的精算后再进行发放。

　　郭巍青认为，出租车行业却恰恰相反，鉴于出租车行业经营的特殊性，与普遍的利益收支渠道相反，出租车行业的收益是先从司机个人再到企业，因此对于上缴企业承包费，很容易使司机形成 “向企业上缴承包费就如割肉一般”的主观印象，也容易使社会公众形成“出租车企业靠司机养”的观念。

　　但郭教授认为更应将“承包费”视为司机与企业之间达成的契约，即双方达成的司机进入出租车行业必须支付的成本约定。

　　记者：出租车提价，获利者到底是谁？

　　很多人都觉得，提价后获利的只有出租车公司，甚至包括一些出租车司机也是这样认为。“其实不然，在上交过固定的份子钱后，提价之后的盈余应当全部落入了出租车司机的口袋。”但为何大家会错误的看待提价后收入的最后获利者，郭教授也感到很费解。

　　至于很多出租车司机提出的，上调价格会使很多乘客不再乘坐出租车的说法，郭教授觉得，用服务质量来换取乘客的的满意度，不仅仅可以提升出租车本身的营运形象，让收入进一步提升也不是问题。

　　记者：出租车调价，到底应该由谁来承担？

　　郭巍青提出，为了维持出租车行业良好的经营秩序和环境，必须建立合理、有效的合作机制以应对市场中出现的问题，包括如何应对市场经营的基础性外部条件油价上涨问题等。在任何条件不改变的情况下，成本上涨的压力都由司机来承担了，如何帮司机解决气价上涨带来的成本增加、利润损失问题？在消化上涨成本时，谁更应该为出租车调价承担更多的问题，提价是否是有利于司机的唯一选择？对此，郭教授认为最理想的方案是各方均出一点，即“司机承担一点、企业让利一点、乘客支出一点、政府补贴一点”。

　　从司机群体本身利益出发，自然存在降低承包费的最理想诉求。能否减少承包费取决于企业存在多少让利空间，郭巍青坦言，从其目前所看到的企业数据可知，出租企业的盈利并不如大众想象中高，反而相对利润率较低。如果企业让利造成管理松懈从而导致服务质量的下降，则得不偿失。所以，必要的提价就不可避免，剩下的则是通过听证会来商议解决涨价的幅度问题。关于财政补贴部分，因公共财政的来源为全体纳税人的钱，用公共财政去补贴乘坐出租车的少部分利益群体应该是不适宜的，但政府可以对是否能进一步降低对出租车行业的行政收费进行研究。

　　最后，郭巍青指出必须承认，由于出租车行业管理规定和经营分配特点，司机上缴企业的承包费是以契约(合同)形式确定下来的定额数值，将不会随着运价上涨而给企业带来额外的利润，提价所带来的新增收入应该全部是归属司机所有的。

　　

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