2011年7月23日，浙江省温州市，两辆动车发生追尾。由于前面一辆动车D3115是日本川崎重工与中国南车四方合作生产的，日本对此次事故极为关注，连日来都成为媒体的头版头条。日本舆论普遍认为，此次事故是片面追求速度、疏忽安全所致。与此同时，相关企业对今后中国高铁修建计划更加忧心忡忡。

　　中国高铁一味追求速度

　　2011年6月下旬，中国高铁技术在海外申请专利以及京沪高铁开通一直是日本媒体报道的重点，而此次事故似乎是这场舆论战的高潮。日本媒体认为，长期以来，中国一味追求速度， 原本计划于2013年完工的京沪高铁也提前至2011年，而此次事故则是 “发扬国威在先” 这一做法所致。

　　作为中国铁道市场极为重要的利益相关方，对此次事故进行经济层面上的解读也是日本媒体的重头戏。日本担心中国高铁战略存在全面调整的可能，而这将对日本企业产生重大负面影响。事故发生后， 向中国提供技术的车辆制造商——川崎重工的员工周末加班加点紧急搜集相关信息。7月26日， 川崎重工会长(相当于董事长)大桥忠晴代表管理层首次表示，尽管事故脱轨原因尚未真正查明，但是预计该公司的新干线出口将不会产生影响。

　　然而不容置疑的是，由于日本国内市场接近饱和，车辆制造、零部件生产企业近年将中国定位为长期性的成长市场。三菱电机为中国厂商提供变流器，日立也将于明年在吉林增设生产车辆的新工厂，对于日本企业来说，中国的铁道市场仍然是一块巨大的蛋糕。这场冲击波使日本担心中国高铁的修建计划今后将存在变数， 日本相关企业不得不进行战略调整。

　　而日本官方则希望此事故成为两国关系进一步改善的契机。作为日本高科技的象征，长期以来日本一直以新干线为豪； 而中国也一直大力宣传： 京沪高铁是近年来中国经济高速发展的重大成果。专利之争点燃了中日两国民众 “技术爱国主义” 的情绪——中国指责日本人由于发展现状而产生巨大的心理落差， 有一种“酸葡萄心理”， 而日本则认为中国通过 “自主创新” 挽回高铁形象而不惜抄袭日方技术。在这场互相抨击的口水战中，原本作为两国友好合作象征的高铁成为双方国民情绪恶化的导火索。

　　7月25日， 日本外务省副外相伴野丰在批评中国发生重大事故的同时称， 深究原因防止事故再次发生也是一个国际贡献，希望中国政府查明原因，如果日本的技术和人才可能为中国查找原因做出贡献的话，可以向中方派遣技术人员。翌日国土交通大臣大富章宏也表明了同一立场。分析认为， 日本期望以此表明其在高铁技术上仍领先，为其今后在国际市场上的竞争处于有利地位进行宣传，侧面反击中国铁道部 “中国已经超越日本” 的观点。

　　“我们现在很需要跑”

　　高铁技术最早产生于日本，1964年日本修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线。而中国的高铁从早期筹划之际开始，就与日本产生了密不可分的关系。1978年，邓小平访日乘坐日本新干线 “光81号” 到文化古城京都访问，当坐上新干线的那一刻他就赞不绝口：像风一样快，就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！

　　上个世纪80年代末90年代初，京沪高铁的设想浮出水面。而当时掌握高铁技术的日本、德国、法国则未雨绸缪，相关企业通过政府高官积极向中国展开游说。而中国也尝试过自主开发高铁技术，但是一直没有“修成正果”。在这种情况下，最后不得不实行以市场换技术的路线，期待从日本、 欧洲和加拿大等国引进高铁技术进行吸收创新。

　　2000年，中国总理朱镕基访问日本。在他乘坐新干线 “希望603号”之前，有记者问：“中日高铁合作的机会大不大？日本技术与法德相比如何？” 朱镕基一笑答之：“机会总是有的，不过这需要竞争。” 两年后，正值中日恢复邦交正常化30周年，当年曾经传闻日本将在京沪高铁争夺战中毫无悬念地胜出。然而，受到中国威胁论的蔓延以及日本政客在靖国神社、历史问题和台湾问题上强硬立场的影响，中国舆论出现了强烈的抵制日本参与京沪高铁建设的倾向。

　　2004年， 川崎重工最终与法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪平分中国高铁盛宴，其中川崎重工与中国南车联合组建车辆设计合资公司，以相关技术只限在国内使用为前提向中国转移了新干线列车 “疾风” 的相关技术， 川崎重工从中获利93亿人民币。

　　2007年中国铁路正式实施第六次大面积提速，而其中最大的亮点无疑是和谐号动车组的运营。这标志着中国高铁正式登场亮相。然而近年来日本发现，中国这个昔日的生意伙伴已经逐渐转为对手，竞争关系逐渐显现，两国尤其是在美国和巴西高铁项目的招标上明争暗斗。

　　由于日本泡沫经济破灭以来经济长期低迷，高龄少子化的步伐不断加快。在这种大背景下，日本国内的铁道市场处于饱和状态，因此海外市场的份额可以说将是左右日本高铁相关企业生死存亡。尽管日本在车辆的环保技术等方面上有很大优势，但是新干线出口所涉及的列车车辆制造厂商和线路运营商，利益相关方过多、 协调效率较低导致日本在信号、运营系统的整体销售上居于劣势地位；而与此相比，中国铁道部统筹规划， 项目推进极为迅速，再加上车辆价格优势，日本不敢小觑，因此也对中国高铁的一举一动极为关注。

　　6月下旬京沪高铁开通之前中国传出的在日本、美国、巴西、欧洲和俄罗斯等地申请专利的消息着实惹怒了日本，而此次脱轨事故对中国高铁的对外出口战略无疑是一个沉重的打击，从客观上来说日方松了一口气。日本著名的铁道专家、任JR西日本社外董事的曾根悟教授在接受南方周末特约记者采访时表示：“此次事故所涉及的车辆与中国计划申请专利的CRH380A新一代车辆不尽相同， 但是日本高铁50年没有重大人员伤亡事故， 而中国高铁才起步5年， 走过的路仅为日本十分之一， 如果不详细公布事故原因， 其他国家恐怕不会轻易进口中国高铁。”

　　中日高铁发展史惊人相似

　　中日高铁的发展历史似乎有着惊人的相似。

　　尽管日本媒体给中国高铁贴上 “爱面子” 这个标签，但是翻开日本历史，却发现如出一辙。当初日本修建新干线的时候未得到民众的充分支持，由于预算资金不够不得不向世界银行贷款， 最终费用为起初预计的两倍。

　　1959年，国际奥委会正式决定1964年的奥运会在东京召开而这也是奥运会首次在亚洲召开。当时日本经济正值战后发展的辉煌时期，对其而言奥运会不仅仅是一项体育赛事，政治意义更为重大——日本迫切希望奥运会这个舞台向外表明自己已经摆脱了二战阴影，昂首挺胸地成为发达国家中的一员。为了对外发扬国威，日本政府下令不惜一切代价，务必使第一条高铁——东海道新干线在奥运会之前完工。

　　日本新干线最初也是采用

　　国营的方式来建设和经营，从1959年破土动工到1964年仅用5年时间，国家的主导作用使包括新干线在内的基础设施建设突飞猛进。然而， 国营方式的后期运营最终宣告破产——垄断地位使得当时的日本国铁经营者

　　和员工缺乏竞争意识，工作效率极为低下。政企不分导致国铁的经营状况日益恶化，丧失了一半以上的客运和货运的市场份额。1980年代，日本不得不将国铁民营化，根据地区分割为6个客运公司， 改革之后的十年内由亏损83亿美元转为盈利69亿美元。从日本所走过的发展之路看来， 没有竞争的铁老大地位最终将走入死胡同。

　　如今，对于一些地方来说日本新干线已不再是香饽饽，而是一块烫手的山芋，其面临的问题无疑也对今后的中国高铁发展具有借鉴意义。新干线的开通使得地方城镇和东京、大阪等大城市之间的交通变得十分便利， 人员流动推动周边地区经济的发展， 但修建费用使地方背上了沉重的财政包袱。2014年将正式运营的北陆新干线的建设费用中有三分之一为地方负担但是新潟县则拒绝了主管施工的铁道运输机构提出的追加建设费用负担的要求，双方一度僵持不下导致工程进展缓慢。其次，新干线建成后造成的 “吸管效应” 使得地方和大城市之间的发展差距越来越大。很多民众可以通过乘坐新干线去东京、大阪等大城市，上班、上学和购物更为方便，而与此形成鲜明对比的是，中小城市和农村日益衰退，不断失去活力。2011年3月九州新干线全线开通，位于九州中西部、经济较为落后的熊本县许多居民则乘坐新干线北上到福冈购物、观看棒球比赛等等。

　　中国高铁在奔跑前行的途中摔倒了，而且摔得很惨。日本是高铁领域的鼻祖，而中国是新起之秀。中日两国在市场和技术上互补，新干线的历史则可以作为中国的重要参考。铁路事业规模庞大， 规划、修建、运营的过程中政治的介入难以避免，作为彰显政绩的一副好牌，高铁似乎天生受到执政者青睐。而唯有民众参与和舆论介入，才是防止官员 “暴走” 的唯一处方，强大的舆论监督将最终符合国家的基本利益。其次， 日本在造物上得天独厚的优势与做事讲究精细的文化不无关联。而中国似乎仍然没有改掉当年胡适先生 “差不多先生” 的劣根性—— “凡事只要差不多， 就好了。何必太精明呢？” 从这个意义上来说， 中国的铁老大现在要的是虚心， 而不是“信心”。

　　

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