油耗摁住了谁的命门 标准或提高 自主车企再临困境

　　本报记者 李邈 北京报道

　　 日前，国家发改委产业协调司装备处处长李刚对外宣称，汽车企业车型平均油耗制度有望建立，目的在于“从源头促进汽车企业重视节能减排”。此前，工信部装备工业司司长张相木亦表示，对于车企平均燃料消耗达不到的，要惩罚性收费。联想到工信部下发的将怠速启停汽车按常规汽车进行管理的通知，这一依燃耗平均值作为车企财税奖惩的制度或将很快出台。

　　 实际上，发改委和工信部两位官员所称的“平均燃油消耗制度”，即是在2010年11月由国家标准化委员会公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第三阶段）》(报批稿，下称“第三阶段燃油限值”)。在这一阶段，将不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价。

　　 在第三阶段燃油限值标准报批稿中，这一平均标准被定为百公里6.9L，之后，更有消息传出，该平均标准被提高至6L。

　　 不过，在《华夏时报》记者采访工信部及多家厂商后了解到，目前平均油耗标准下移仍处于讨论阶段，具体到平均油耗的数值及实施时间均未最终敲定。但即便如此，自主品牌车企们已感受到了巨大压力。

　　恩威并施

　　 “之前报道中提到的平均油耗标准降至6L/百公里是不准确的，前几天我们的确召开过相关的讨论会议，但现在没有结果。”8月10日，工信部装备司汽车处的工作人员在电话中对《华夏时报》记者直言。

　　 消息的源头，来自于上月末李刚在一次节能减排研讨会中谈到的“胡萝卜与大棒”的表态。在他看来，目前实施的3000元节能惠民补贴款更像是一种鼓励，是刺激市场购买力的“胡萝卜”，而正在酝酿期的平均油耗制度则是一根“限制级大棒”。

　　 换言之，在政府看来，此前车企的日子过分“安逸”，是到了举起“大棒”的时候了。

　　 尚未真正实施，即放出口风，相关部门似乎在试探各个车企的底线，而背后更重要的原因是中国不断持续走高的石油消耗量。公开资料显示，过去十年中国石油消耗量从2.29亿吨增至4.39亿吨，几乎翻番。

　　 与此同时，中国石油的对外依存度也从30.2%提高到53.7%。截止到今年上半年，中国私人机动车保有量已达8500万辆，且未来潜力仍然可观。但另一方面，去年中国单车平均百公里油耗为7.7L，比日本、欧洲高出近20%。

　　 显然，这与决策层强调的向低碳转轨的路线相悖。半个月前，主管部门召集了部分国内车企的相关负责人参与研讨下调汽车平均油耗的会议，但会议并未得出实质结果。

　　 上述工信部工作人员对本报记者称，目前外界关心的“平均油耗下调”和“节能与新能源汽车产业发展规划”细则均在完善讨论中，今年年内能否得出结论依然是未知之数。

　　 似乎是统一口径，参与此次研讨的中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）的专家也委婉地拒绝了本报采访。

　　标准严苛

　　 此前，国家质检总局和标准化委员会曾先后在2005年7月1日、2008年1月1日分阶段实施了前两个阶段的《乘用车燃料消耗量限值》标准。

　　 去年底，工信部再一次对阶段化油耗标准进行了明确，并在《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中提道，自2012年起至2015年将分阶段对我国整车企业所生产的全部汽车产品燃料消耗量作出强制平均限值，这与之前的对企业单一车型限值有所不同。

　　 简述三个阶段的目标，第二阶段至少要比第一阶段降低油耗10%，而到2015年，第三阶段要在第二阶段的基础上再降低油耗超过20%，即平均油耗为百公里6.9L。

　　 从各阶段的目标看，决策层为汽车业的发展规划了清晰的脉络，但在执行层面，似乎并不那么简单。中汽研标准化研究所副总工程师金约夫曾对媒体表示，现阶段即实施第三阶段标准的时机不成熟，“国内没有一家车企能完全达标。”

　　 由于第三阶段的限值标准以整个企业所有车型的平均值为准，如果一家车企的产品序列中涉及从微车到中高端轿车的各个细分市场，在技术无法满足的前提下，只有放弃部分排量较大的中高端轿车的生产计划。

　　 考虑到第三阶段在执行层面的难度，且计量标准完全区别于前两个阶段，主管部门宣称第三阶段将分步实施。具体步骤为，2012年为导入期，允许企业平均燃油消耗量比目标值高9%；2013年，允许企业平均燃油消耗量比目标值高6%；2014年，允许企业平均燃油消耗量比目标值高3%。到2015年全面实行第三阶段燃油消耗限值标准。

　　 即便如此，对于国内多数车企而言，第三阶段中初步敲定的6.9L/百公里的平均油耗限值都难以应对，现在主管部门再次酝酿调低平均油耗将给企业经营带来“麻烦”。

　　自主担忧

　　 来自国内车企的担心显而易见。

　　 今年5月3日，工信部、发改委和财政部联合公布了对节能汽车推广专项核查第一次市场抽样结果。结果显示：第一次抽样核查的62款车型的平均油耗为6.25L，全部达到第二阶段燃油限值标准。但值得注意的是，在这62款被抽样车型中，1.3L排量以下车型所占比例近30%，而倘若加上这些车企1.6L以上排量车型，则绝大部分车企很难达到第三阶段燃油限值6.9L的最低平均标准。

　　 面对这一严峻局面，虽然部分企业较为一致地称“虽然现阶段并没有消息，但未来肯定会按照国家要求做”，但在私下场合，不同类型车企的状态并不一样——就像限购后的北京车市，品牌越高端的车企心态越平稳，合资品牌、合资自主品牌依次居后，而自主品牌则担忧此举将进一步蚕食原本不多的市场份额。

　　 张向东（化名）10年前从美国回到国内，现在一家合资汽车品牌任研发主管，其语调轻松地说：“第三阶段如果再次下调，我们也不怕。因为我们有外方的技术可以做支撑，如果连我们都不及格，我相信别的车企也很难及格。”

　　 尽管第三阶段平均油耗限值仍未公布，但张向东所领导的研发组已有所准备。近日张已分配各车型研发人员进行减排的可行性报告。“如果不能达标，主管部门有太多办法惩罚车企，如新车型无法上生产目录。”

　　 与合资品牌相对平和的心态相比，国内一家大型的自主品牌车型却相对“悲观”，“虽然有困难，但是能克服。”该企业高层对记者称。

　　 “即便他们可以达到，也必须购买国外的技术，以国内现阶段自主品牌的水平，想达到第三阶段的高度太难了。”张向东说。他认为一旦“第三阶段限值”下调明确，自主车企将对外资更加依赖，“自主品牌的零部件多从外资在华的零部件厂商处购买。”

　　 “与此同时，‘新技术’的引入也将导致成本的上涨。我个人预测，一辆车增加的成本可达3000-4000元。”张向东估算。

　　 中国汽车工业协会最新发布的数据显示，7月份，乘用车自主品牌市场占有率创近年最低，仅为36.13%，占有率环比下降4.13个百分点，同比下降3.79个百分点。

　　 不可否认的是，第三阶段燃油限值的实施对现阶段的自主品牌车企们更像一根“大棒”，在技术进步和促进自主之间，主管部门还需要更大的智慧。

　　链接

　　 《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）是中国首个汽车油耗强制性国家标准，于2004年10月29日出台。这一国家标准是以整车装备质量来确定汽车的耗油量，而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油量。

　　 《乘用车燃料消耗量限值》分两个阶段实施，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日。

　　 2010年11月1日，国家标准化委员会公布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第三阶段）》(报批稿)。与前两个阶段最大的不同是，第三阶段标准不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业所有车型作为整体进行评价。