伦敦骚乱 昂贵社会体系不可持续

　　玛丽·丽黛尔（Mary Riddell）

　　英国《每日电讯报》专栏作家

　　 没有人表现出惊讶，无论是傍晚从家里跑出来的蒙面少年，还是回到曾经居住过的托特纳姆、看夜晚被点燃的汽车将这片城区化成战场的肯和托尼。托尼称，他早已预见到这种情景会到来。

　　 警察在可疑的情况下开枪打死了一个年轻的黑人。狂野的没有工作的孩子们开始胡作非为。托尼认为，这场骚乱一直在等待一个借口。暴力在伦敦扩散，骚乱看起来既无法避免又难以想象。仅仅几天，这场在发达国家首都发酵的攻击与抢掠已经转变为霍布斯式人人互相为敌的野蛮与混乱。

　　 这一切怎么会发生？

　　 在一些显而易见的答案中，警察的失职是其中之一。目前的证据表明，骚乱的起因——被打死的马克·杜干，被很多人怀疑当初并没有先向警察开枪，而且警察官员没有及时出面干预。

　　 人们认为的第二个原因是种族。但托特纳姆当地议员戴维·拉米说，不存在种族骚乱。上世纪80年代发生在布罗德沃特农场、托克斯泰斯和布里克斯顿的骚乱，在某种程度上是有毒种族主义的结果，而这在今天的托特纳姆是不存在的——在这里，中国人开的杂货店、土耳其人开的商铺和非洲人开的理发店并排而立。

　　 那么，要责怪失业和政府的财政削减政策。托特纳姆的确是伦敦最穷的地区之一。当地有至少1万人申请“求职者补贴”（即失业救济金），每1个就业岗位就有54名申请者竞逐。在其它骚乱蔓延到的地区，例如哈尼克，那里的青年活动中心正被逐一关闭。削减这些开支或许不明智，但因为缺少乒乓球室和滑板场地而废弃住房和公司的建议也过于随意。

　　 真正的原因更为隐匿。伦敦近几十年来最严重的暴力事件发生在全球经济徘徊在自由落体边缘的大背景下并非巧合。加尔布雷斯在《1929年大崩盘》一书中列出那次衰退的原因：收入分配不合理、商业领域参与“公司盗窃”、银行体系脆弱及进出口失衡。所有这些在今天再度上演。在1920年代的泡沫时期，5%的最富有的人占有三分之一的个人收入。如今的英国在工资、财富和生活机会上也并不比那个时候以来的任何时候更加公平。仅去年一年，英国最富有的1000个人的财富加起来增加了30%，达到3335亿英镑。

　　 欧洲的领导人，包括英国的首相和诸位部长，在伦敦被点燃的时候正躺在沙滩上晒太阳。尽管经济危机的中心在欧元区不在英国，但贫穷、不平等和不人道在一届又一届英国政府的手中孵育，最终在这场金融动荡中变本加厉。

　　 英国缺乏增长不是一个经济争论焦点，也不是用来打击财长乔治·奥斯本的罪名。任何比我们缺乏技能、没有目标、文化素质低下的非劳动力更严重的经济问题，都只不过是国家资产负债表上的污点而已。看看在街上四处破坏的青少年，我们不得不为未来哭泣。“迷失的一代”正为战斗而集聚。

　　 伦敦骚乱不是希腊或西班牙式的“保鲜盒问题”，那里的中产阶级在反抗自己的“审判日”。他们证明，英国一部分年轻人——用刀枪伤害别人、抢劫商铺的人——已经从一个摇摇欲坠的国家的悬崖边上摔落。

　　 市场失败与人出现问题相辅相成。而与此同时，有一个观点越来越有说服力：为所有人提供安全体系和代价高昂的教育与医保的社会民主，在经济晦暗不明的未来是不可持续的。但事实上，这才是解决问题的唯一办法。在“大崩盘”之后，英国曾一度作出修正，收入差距因此下降，一个福利国家因此诞生，而技能与经济因此都出现增长。

　　 同样的模式不可复制，但正如亚当·斯密所说，当一个秩序井然的社会中有相当一批生活悲惨、因此十分危险的成员时，这个社会也永远不可能发展。这不是在宣扬决定论，因为贫穷并不注定目无法纪，受到轻蔑的暴徒也不能被视做贱民。

　　 伦敦骚乱最不幸的一个方面是，我们需要这些被毁掉的孩子去让英国重新感到繁荣与安全。如果今天这些心怀不满的人没有工作，而我们没有方法去挖掘他们的技能，那么英国的麻烦将更加严重。财长奥斯本先生或许为自己审慎的财政政策感到骄傲，但紧缩措施同时承载着社会代价。我们正在目睹这些代价到底有多大。

　　 金融崩溃与人类灾难周期性发作。每次复发威胁都会大于前一次。加尔布雷斯写道：在避免金融幻觉与疯狂上，“历史远比法则好。”在一个紧缩的时代，有许多奢侈品是英国不再能负担得起的，在这份长长的名单中，健忘高高在上。本报记者 兰晓萌 编译

　　如何破解出租车难题？

　　 各地出租车屡屡陷入经营困难的局面，老百姓打车难打车贵的问题也不断凸显。各地针对出租车营运困难的政策频出，补贴、调价……能解决问题吗？

　　 8月12日21:55央视财经频道《对手》栏目播出的《如何破解出租车难题？》中，红方阵营由出租车司机余波、北京新闻广播主持人刘思伽、公共管理专家清华大学特聘教授丁兆林组成。蓝方阵营由新闻评论员王志安、《中国新闻周刊》主笔刘彦、媒体评论员李子旸组成。他们就“出租车运营难是因为司机收入太低吗？”、“出租车该涨价吗？”、“出租车经营该向个人开放吗？”进行了激辩。

　　一辩：出租车运营难是因为司机收入太低吗？

　　 余波：应该说是，我们出租车司机的收入不是很高，原因是我们的收入和我们的工作时间，还有工作强度不成正比。

　　 王志安：出租车市场的问题主要在牌照管制，与出租车司机之间没有任何关系。第一，出租车行业确实比较辛苦，但是这个职业的替代性越来越强，也就是供大于求。第二，出租车行业的问题跟出租车司机的收入没关系。

　　 主持人：余波，你说出租车司机收入低，收入低又引发了什么现象？

　　 余波：司机的抱怨，这些抱怨可能会影响开车时的情绪、服务质量。拒载、挑活这些都有。

　　 王志安：我个人觉得没有关系，现在拒载、挑活，是由于牌照管制。假如现在放开牌照管制会有更多人进入到出租车市场中，竞争会加剧。

　　二辩：出租车该涨价吗？

　　 刘思伽：在现有政策和运营环境、出租车工作环境不变的情况下应该涨。首先，目前所有的价格都在涨，出租车价格不涨，岂不是很奇怪？另外，出租车是公交的一个补充，不是公共产品，它的价格应该由本身价值和市场供求关系来决定，现在这两个方面都指向了应该涨价。而且，涨价可以提高服务质量。但是，涨的部分不应该由国家税收或者企业拿走，而应该落实在出租车司机身上，这样的涨价我是支持的。

　　 刘彦：出租车现有的体制文化有很大的空间为出租车提高收入，而不应该用乘客买单的方式继续向出租车公司源源不断地贡献利润。我觉得涨价是数量管制下一个不得已的后果。最重要的是，这不是出租车司机收入水平的问题，而是出租车作为半公共交通工具定位的问题，如果定位它是一个半公共交通工具，却是单纯地让乘客买单，这是不公平的。涨价不能解决打车难的问题，涨价只能解决一个特许经营权的利润增加的问题，另外这个利润流向了出租车公司还是出租车司机本人，这就是值得思考的。

　　三辩：出租车经营该向个人开放吗？

　　 丁兆林：出租车有公共属性，如果开放了反而是政府不负责任。不向个人开放，是因为担心垄断公司有不良的行为。现在社会更多要求的是规模化、集团化的经营，要求有更多的科技含量，作为个人是达不到的。而且，一个企业集约化的运营便于投诉，可以减少坐车的风险。从政府的角度讲，一个公共属性的行业，如果没有相当的管制，最后一定导致黑车泛滥。

　　 李子旸：规律是，开放市场带来繁荣，出租车市场当然也不例外。我认为应该尽可能废除出租车的管制，包括排量管制、价格管制。其实出租车有很多形式，但这些形式被管制给扼杀了，比如班车一样的出租车，上下班专门到CBD接人，是很好的办法。