新能源汽车面临三项困境

　　□本报记者/王云峰

　　从新能源汽车纳入国家“863计划”以来，新能源汽车的产业化和市场化呼声便不

　　绝于耳，并且随着人们环保理念的不断增强和用油成本的不断提高，低碳节能的新

　　能源汽车日益成为消费者的热盼。然而，与百姓和社会的热情期盼相比，新能源汽车远未达到可靠实用的地步，它与百姓的生活还有一段距离。

　　为何出现如此局面？是因为新能源汽车的技术和产业化困局有待破解。专家认为，新能源汽车产品的技术成熟和产品的市场化还需要一个过程，在这个过程中，不能拔苗助长，不能跨越产品发展的正常周期。

　　尽管还有很长的一段距离要走，但如果真能把价格降下来，同时确保性能稳定，保障安全，再有国家政策的扶持，通过多方助力解决掉困扰新能源汽车发展的一系列问题，新能源汽车市场会很快发展起来，新能源汽车也会顺畅地“驶入”我们的生活。

　　看着不断上涨的油价，大连人刘明想购买一辆新能源汽车。虽然大连是国家新能源汽车推广的示范试点市，可刘明到4S店一问才知道，新能源车还处在试验示范阶段，除了在公交车、出租车中应用，目前面向私人的新能源汽车还没有出售。 “电视上不是说国产新能源轿车都出来了，可咱老百姓怎么迟迟用不上呢？ ”刘明无奈地说。

　　随着环保理念的不断增强和用油成本的不断提高，低碳节能的新能源汽车日渐成为消费者的热盼。然而，与百姓和社会的热情期盼相比，新能源汽车远未达到可靠实用的地步。新能源汽车究竟离我们的生活还有多远？何时能“驶入”寻常百姓家？

　　现状一

　　技术困境有待破解

　　新能源汽车已经是目前公认的汽车未来发展趋势，但为何新能源汽车发展不尽如人意？是因为新能源汽车的技术和产业化困局有待破解。中国汽车协会副秘书长叶盛基坦言，目前我国新能源汽车产业发展总体态势积极，经过多年的研发和产业化探索，也取得了一些重大技术和应用的突破，但作为一个新兴的技术要真正完全产业化，有个发展到成熟的过程。从目前看，新能源汽车的绝大部分产品还处在第一轮和第二轮的研发验证阶段，还需要通过示范产品的系统完全验证来检验产品，而这种验证需要一个时间周期。

　　无独有偶，在日前举行的“中经智库全国行”沈阳站论坛上，华晨宝马有限公司技术生产高级副总裁方诺德对记者说：“宝马已经在新能源汽车领域研发了40年，最早的电动汽车在1972年就面市了。但它没有进入量产，而是给了我们技术方面的很多启发。我们今天所看到的新技术并不是一蹴而就的。 ”

　　电池是电动汽车的技术瓶颈。在采访中，有汽车业内人士告诉记者：“目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。比能量低，意味着电池功率低；续驶里程短，意味着充一次电跑不了多少公里。这两个问题不解决，电动汽车就只能停留在概念车的阶段。 ”

　　当前一辆售价20万元的电动汽车，电池成本占40%以上。对大部分消费者而言，电动汽车面临充电时间长、续驶能力有限等诸多限制，而20万元的传统燃油车则有很宽广的选择余地。而最让国内汽车界诟病的是，一些企业没有研发能力、没有核心技术，就敢上马新能源汽车项目，从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝，有的甚至以电动汽车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。

　　面对新能源汽车美好前景的诱惑，真正的大企业由于机会成本与不确定性，更倾向于保护既有利益、维持传统能源领域的领先地位，而欠发达地区和中小企业则寄希望于通过新能源改变现有竞争格局。这就决定了当前新能源汽车技术发展“雷声大雨点小”的局面。据了解，新能源汽车至今仍是国内多数汽车企业的“副业”，还存在前沿的、基础性研究能力薄弱，产品工程化技术落后，系统安全性有待提高等问题。

　　还有专家告诉记者，新能源汽车的发展并不局限于汽车行业本身，它涉及更广泛的基础工业、电子工业的发展。因此，行业的交叉性既是新能源汽车发展的优势，但也是制约其快速发展的因素。

　　因此，矛盾出现了。一方面，新能源汽车技术成熟和产品的市场化还需要一个过程。另一方面，现在社会和消费者对新能源汽车产品的要求比较迫切。这种心情可以理解，但作为一个产品发展有个过程，不能拔苗助长，不能跨越产品发展的正常周期。

　　现状二

　　配套设施难以跟上

　　新能源汽车产业化推进缓慢与基础配套设施落后也有很大关系。 在国内电动汽车市场最好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩。而配套设施跟不上，电动汽车的普及局面是无法打开的，谁会愿意花20多万元买一辆仅能在市区开、还要随时担心充电问题的汽车？

　　据了解，为解决这一问题，国家要求在新一轮的政策扶持督促期内，试点城市要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1。对购买新能源汽车的用户提供充电设施建设的服务；在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，适当设置专用停车位并配套充电桩；同时，城市要调配资源建设少而精且覆盖示范运行区域的快速充电网络。

　　据报道，到今年底，国家电网将在27个省市建75座充电站和6000多个充电桩；到2016年，将建400座电动汽车充电站；2016-2020年，将建1万座电动汽车充电站。

　　而根据中石化的规划，“十二五”期间，中石化将在全国新建和改造275个加油充电综合服务站。

　　不过，充电配套设施的战略布局混乱也引发了人们的忧虑：无论采取哪种充换电的模式，都需要电池标准的统一，类似目前干电池的型号划分和统一。

　　市场对新能源汽车的认可取决于车辆品质和配套服务，如果出现产品标准参差不齐的局面，那么新能源汽车产业的发展势必将陷入混乱和停滞。记者在采访中发现，各方都翘首以待国家确定新能源汽车发展方向和最终目标，不管是政府官员还是企业代表都认为，标准的制定对整个行业的发展很重要，主要涉及三个方面：一是上路车的技术标准，一是充电模式的规格，三是电控设备的统一要求。

　　专家建议，在新能源汽车的研发、生产和相关配套的基础设施建设等各个环节应该整合优势资源，集中力量共同发展。

　　现状三

　　试点城市开始问责

　　日前，国家财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求试点城市在落实好中央试点政策的同时，研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施。

　　在新能源汽车量产的时间节点上，四部委联合推动试点城市落实鼓励扶持政策，旨在改变新能源汽车发展现状，同时为《新能源汽车产业规划》的出台进行前期铺垫。

　　此前，我国已有25个新能源汽车示范推广试点城市，包括北京、上海、大连、广州等。按照去年发布的购买新能源汽车的补贴政策，符合政策要求的国产纯电动汽车和插电混动汽车，将分别获得最高5万元和6万元的财政补贴。

　　然而，我国的新能源车推广却在终端市场上遭到“冷遇”。统计数据显示，自试点工作启动一年多以来，25个试点城市节能与新能源汽车保有量仅1万余辆，私人购买新能源汽车仅有1000辆，与推广目标相去甚远。

　　据了解，为调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性，四部委一方面在取消摇号限行、电价补贴、打破区域保护樊篱等方面奖励达标城市或车企；另一方面，对不达标车企或城市实行“试点资格的末位淘汰制”，即取消其最高6万元的中央财政补贴和最高10余万元的地方财政补贴。

　　专家认为，国家政府部门以如此力度督促新能源推广，除了对《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》“实施动态管理”外，更是对新能源汽车的发展路线从“纸上谈车”进入到实质性行动阶段。

　　未来

　　进入百姓生活需合力

　　根据国家工信部牵头起草的《新能源汽车产业规划》，“十二五”期间我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。到2020年，进一步普及新能源汽车，多能源混合动力车、插电式电动轿车和氢燃料纯电动汽车等，并将逐步进入普通家庭。

　　在采访中，专家普遍认为，要实现这一规划构想还有相当长的路要走。在中长期之内，除非取得关键性的技术突破并有效降低成本，否则中国的新能源汽车很难被普遍接受。

　　相关专家和汽车业内人士认为，要推动新能源汽车快速发展，离不开政府的扶持引导，其中包括给予专项资金支持关键技术研发，补贴私人购买；对购买新能源汽车给予税收减免，加强政府对产业的投资，给予政府采购和融资等方面的支持等，通过一系扶持政策，在产业培育初期和发展期给予激励和引导。

　　还有人建议，政府未来的补贴方式不应只是着眼于生产，而是从生产和使用两个方面综合入手，例如给予新能源汽车充电方面的优惠、停车之便利等等。

　　与此同时，企业也要积极实施节能与新能源汽车技术创新工程，培育关键核心技术自主创新能力。一方面，加大研发投入，提高新能源汽车技术创新能力，完善纯电动汽车产品发展战略，进一步掌握整车和关键系统的核心技术。另一方面，积极配合政府开展新能源汽车示范运行，推进私人消费者购买试点，逐步实现产业化。适时构建新能源汽车产业联盟，重点研发技术先进、具有自主知识产权的新能源产品，形成有一定国际竞争力的新能源汽车企业集团，加大宣传推广，提高产品知名度和品牌形象，增强产品吸引力。

　　虽然国内新能源汽车的产业化还有待时日，离公众的期盼尚有距离，但多项相关调查也已经明确显示，如今消费者的环保节能意识越来越强，之所以对新能源汽车接受度还不高，是因为一系列现实问题的困扰还没解决，而要解决这些问题需要多方助力，合力攻坚。 “如果能突破车辆价格，同时确保性能稳定，保障安全，再有国家政策的支持，市场就会很快发展起来。 ”国内著名的汽车分析师贾新光这样对记者说。