南车500公里时速试验列车暂不投入商用

　　南车“500公里时速试验列车”暂不投入商用

　　每经记者 李卓 发自北京

　　自从中国高铁降速之后，其发展前景一直为外界所担忧。12月25日，历经两年多科研攻关，“更高速度试验列车”在中国南车四方股份公司落成。

　　《每日经济新闻》记者在落成现场看到，不同于以往车型，试验列车车头作为最大亮点，重点突出尖楔形结构，犹如一把出鞘宝剑，车尾则沿袭了CRH380A“火箭”造型。它被外界称为时速500公里的试验列车。

　　让外界困惑的是，自“7·23动车追尾”事故之后，中国高铁“提速”依然处于一片争议之中。

　　那么，中国南车试验时速500公里列车的目的是什么？超速列车会不会投入商用？中国高铁未来前景如何？中国南车董事长赵小刚接受《每日经济新闻》记者采访时，为读者解开上述疑问。

　　疑问一：延续世界最快神话？

　　对于时速500公里试验列车，中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风洞试验，优化出“剑”“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力，尾车升力接近于零的最优技术匹配。

　　据《每日经济新闻》记者了解，该项目是在科技部和铁道部的部署下，以“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”等为依托研发而成。

　　不过，中国南车四方股份公司副总工程师梁建英对 《每日经济新闻》记者表示，目前试验列车还并不能说是500公里时速，需要靠最后的试验来决定，但可以肯定的是，一定是比现有的所有动车组车型速度都要高。

　　梁建英同时表示，尽管目前国内350公里时速列车制造均采用国际标准，但对于速度等级再高的时候，已经没有一个相应的国际标准，南车也会把它上升为标准。

　　中国南车董事长赵小刚接受《每日经济新闻》记者采访时则表示，列车关键技术在中国南车均实现了自主化和产业化，不仅为进一步巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性提供了试验研究平台，更为实施高速动车组“走出去”奠定基础，使我国在高速铁路领域拥有更大的国际话语权。

　　疑问二：试验列车会不会投入商用？

　　“7·23动车追尾”事故后，多数业内人士认为，短时间内中国并没有开行350公里以上的可能性。

　　赵小刚强调，只有在超高速的极限试验条件之下，才能获取更多的科学数据，这恰恰是为安全运行做保障。

　　对此，梁建英表示，目前试验列车是纯粹作为科学研究，不会面向旅客上线，在今后几年的高铁发展上，也应该不会在现有运营车辆的速度水平基础上去再做提升。

　　“我们研制目的是为了能够更好地探索‘高速运行’状态下，高速列车与其周边的一些边界条件相互耦合的作用关系。”梁建英解释称。

　　赵小刚举例，试验列车融合了以太环网、物联网等技术，今后，风霜雨雪等气候参数都将直接传输上车，包括雷击后列车也可自动控速，优化多项安全指标。据悉，该试验列车为6辆编组，全部为动力车，列车的安全监控、故障诊断等智能化水平都达到了更高标准。

　　此外，业内人士亦对《每日经济新闻》表示，即使从实际运营成本考虑，时速300~350公里在中国现有铁路路段、票价条件下，已经是最经济合理的时速，短期内也难以运行更高时速。

　　疑问三：中国高铁出口前景如何？

　　赵小刚认为，国内高铁限速对高铁制造业来说影响也只是暂时的。

　　“我们对(高铁技术、装备)市场有一个基本判断，否则不会盲目去做。”赵小刚略显神秘地表示，他将试验列车的落成比作宝剑出鞘，至于今后剑指何方，则需要“留点悬念。”

　　目前中国高铁的技术出口及装备出口都还处在培育期，不过，据透露，南车看好的国际高铁市场已经有七八个国家。

　　除此之外，赵小刚指出，以太环网控制、风阻制动等新技术，碳纤维、镁合金、新型纳米隔音等新材料在该试验列车得以的成功应用，对今后拉动新材料等相关产业的发展同样意义重大。