汽车厂商境遇冰火两重天

　　本报记者 刘勇

　　相比2009年、2010年车市“大跃进”式的增长，2011年中国车市迎来了比较“平静”的一个年度，根据目前已公布的数据预测，今年车市将仅维持微弱增长。相比于年初制订的恢弘年度目标，市场表现很令一些汽车生产厂大跌眼镜，不仅无法完成全年任务，有的市场占有率也呈现下降态势。不过，市场总是这样，有人欢喜有人愁，也有一些车企实现了大幅增长，利润直线上升，发起奖金来也就大方得多。

　　■年终奖为27个月工资，一汽大众羡煞工薪族

　　最近，一 则“一汽大众年终奖为27个月工资”的贴子在网上疯传，引来亿万网民关注，并成为近期很多媒体关注的热点之一。据了解，这个贴子最早是由网友以一汽大众内部PPT的形式贴到网上，很快成为各大网站争相转载的热贴。在这份PPT文件中，明确指出，在去年12月31日转正的员工，如果全勤上满一年，可获得27个月的“分红”(年终奖)，有网友根据内容进行了推算，加上双薪等，一汽大众员工工作一年可拿到63个月的工资。。

　　对这份贴子的内容，有媒体进行了采访，一汽大众方面回应称，确有此事，但这27个月工资只是以基本工资为基数，并非全额工资，普通员工年终奖一般只有8万元左右，并非天文数字。而据记者了解，2011年年内一汽大众已多次发双月薪，职工的薪水早已水涨船高。有网友测算，在一汽大众当一名普通工人，2011年一年就可以拿到将近20万元，即便是北上广等一线城市的白领也很少能到这个水平。这份PPT中还表明，一汽大众从2007年到今年，双薪的月份分别为2个月、5个月、6个月、7个月和8个月，逐年上升。南方某报在报道这一消息时竟用了《一汽大众年终奖27个月工资！羡慕妒忌恨！》这样的标题，足见此事在人们心中引起的冲击，即便是见多识广的老编们也难免多少感到一丝醋意。

　　数据显示，今年前11月，一汽-大众累计销量达到96万辆，大众品牌销量超过68万辆，同比增速预计为11.6%，大众品牌增速更达到16.1%，大大超过乘用车市场9.4%的整体增长率。今年总销量预计将历史性地突破100万辆，提前一年实现了百万辆目标。

　　不光是一汽大众，今年市场上表现不错的车企在奖金发放上大都也比较大方。作为汽车行业中薪酬一直就比较高的上海通用，除了今年5月和10月，其他月份都发了双薪，员工可以拿到21-22个月的工资，整体收入至少也在10多万元。上汽另一家公司上海大众，据称全年可发放25个月工资，整体水平与上海通用不相上下。

　　相对于一汽大众等车企的红红火火、财大气粗，一些今年表现平平的车企则要低调得多，并未曝出大发放奖金的新闻，但是，据记者了解，很多企业的员工收入虽有所减少，但并不明显。分析一下汽车行业上市公司年内的报表就可以看出来，尽管车市表现远不如预期，但绝大多数车企都保持了赢利，即便是业绩直线下滑的某品牌，今年前三季也实现了数以亿计的利润。

　　跟厂家比起来，经销商的日子可就难过得多了。

　　■压库现象严重，经销商叫苦不迭

　　“以前一个月卖150台很正常，200台是常有的事，300台也到过，现在要是卖到100台就烧高香了，这两个月也就五六十台的水平，估计老板能挣回费用来就不错了。要不是前些年车好卖、利润也高的时候挣到钱了，也许老板都该沉不住气了。日系车从来没这么难卖过。”一位日系合资品牌销售主管告诉记者，“本来市场变了，销量明显减少，厂家本该对经销商进行扶持，但不仅没有，还大量‘压库’，让经销商雪上加霜。”这位销售主管透露，因为销售人员实行绩效工资，车卖不出去，收入自然就得下来，最近他已经有两三位同事跳槽到其他店去了，或者干脆转行干别的去了。谈到年终奖，他苦笑了一声：“能保证提成正常兑现就不错了，年终奖就不指望了。毕竟现实在这摆着呢，企业不赚钱，拿什么发奖金啊。”

　　12月初，一位某自主品牌的经销商曾专程找到本报记者探讨有关“压库”的对策。他告诉记者，当时他的库存量就已经达到300多台，可是厂家却要求他在元旦前再提400台，这令他非常苦恼：进吧，销路不畅，短期内也卖不出去，银行利息将是一大负担，400台商品车光停就是个问题；不进吧，厂家制订了诱人的返利政策，不进就享受不到了，而且惩罚措施也很严厉。经过反复权衡，最终这位经销商还是决定进了这批车，“没办法，不进的话今年的返点就拿不到了，一年都白干了，只能这样寅吃卯粮了。”

　　省内一位资深职业经理人告诉记者，以前说经销商“三分之一赚钱，三分之一保本，三分之一赔钱”，今年随着市场形势的变化，一些日系品牌4S店经营形势不妙，不赚钱或赔钱的比例将有所上升。

　　有报道称，全世界最赚钱得几家汽车生产厂差不多全部在中国，通用等跨国企业因为中国合资企业的存在，得以顺利度过金融危机难关。为什么在大部分汽车厂家都有赢利甚至创下巨额利润的情况下，国内很多经销商却一直存在着较大面积的亏损呢？

　　■地位不对等，厂商关系待解

　　最近有关中国“两庞”收购萨博失败的消息充斥在各大报刊和网站上，在没有搞清对方底数的情况下，贸然出手，结果造成巨大的经济损失，也几乎成为了国际资本市场上的谈资笑料。作为中国最大的汽车经销集团，庞大未必不清楚其中存在的风险，但对渠道控制权的渴望使其不得不放手一搏。

　　几乎可以说从汽车市场刚一形成，厂家便牢牢控制着主导权，定价权、渠道管理、标准制订、服务流程等等，几乎所有领域都由厂家说了算，经销商不仅没有话语权，还要经常为厂家的错误决策、内部争斗、市场变化等埋单。经销商几乎不能把厂家怎么样，厂家却可以随时罚款、取消或降低返利、取消广告费，甚至取消代理资格。每到市场形势不好的年度，厂家便不顾经销商的死活，进行大规模“压库”。有的品牌，虽然全国的经销商很多都不赚钱，但这家企业却有几亿十几亿的利润产生，有人把这归结为厂家对经销商赤裸裸的压榨。“经销商吃紧，厂家紧吃”也在一定程度上揭示了国内汽车行业渠道两端的现状，如何处理好厂商间的关系，是摆在从业者和研究者面前的一道待解难题。