汽车三包规定 请别再爽约

　　请别再“爽约”

　　编者按：

　　本刊2011年10月刊和2011年11月刊分别刊登了《老君越2.4L频出故障 上海通用深陷“抱死门”》、《上海通用：公开召回为啥这么难》两篇文章，相继对上海通用老君越2.4L故障车进行了追踪报道。在相关事件尚未完结时，2011年10月26日，国家质检总局召开了针对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》的立法听证会，犹如一场及时雨降临。然而，立法听证会已结束两个月，各方貌似开始回避、冷淡、忘却，只有还在翘首企盼的读者们不断给我们打来电话咨询——“汽车三包规定”如今怎么样了？什么时候能出台？是不是制定过程中受到什么阻力又搁浅了？��

　　文/本刊记者 毛丽冰

　　从来没有一种产品的“三包”法案，能够经历如此多的波折，而且迈出一小步都显得那么艰难，这或许只有中国汽车业的“三包”规定了。从2004年底，国家质检总局就征集过对汽车“三包”的意见，至今，搁浅了7年。2011年10月底，质检总局召开了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》（简称《意见稿》）立法听证会，备受关注的汽车“三包”似乎就要走入实质解决阶段。如今，距听证会又过了两个月，各种质疑和猜测的声音层出不穷，各方态度也越发不明朗，立法的步伐依旧如此曲折、缓慢。

　　消费者：《意见稿》细节需更明确

　　虽然《消费者权益保护法》和《产品质量法》中，明确规定了经营者对缺陷产品要履行相关责任，但在汽修领域迄今仍无实施细则，使得这些原则性的规定可操作性不强，无法帮助消费者维权。因此，“汽车三包规定”如能出台，对消费者而言，无疑是个大好消息。

　　相比怎样立法、立法的意义，消费者更关注汽车“三包”的细则，这将涉及未来的维权结果。在《意见稿》宣布后，不少消费者对其中有质疑的细节提出了修改意见，期望相关机构完善“规定”。

　　对于《意见稿》中提到30天的退货、更换、修理时间段，有市民提出：“30天太短了，有时候从买车到提车都需要花一个多月的时间，这样算来，车还没有开就过了质保期，如何发现新车有没有问题？”所以该市民提议，退换时间应从消费者取到车的那一天开始算。

　　已有14年驾龄的刘先生则提出：“三包”规定中很多条款可参考国际规定，如将整车质保从3年6万公里提高到5年10万公里，“除整车之外，零部件修理保质期应根据使用期限灵活调整”，这样可以防止维修店以次充好，短期应付消费者。

　　最令消费者关注的是维权费用，虽然《意见稿》中提及“明确指定第三方鉴定机构，并在举证责任方面向处于弱势地位的消费者倾斜”，但是这笔费用又该谁来买单。一位成都车主谈道：“鉴定费不应由消费者承担。”他指出，成都质检局鉴定费需1.5万元，销售商还不认可，国家质检机构费用高达十几万，却依然得到模棱两可的结果，不能明确责任。维权成本太高！

　　“这个条例如果没有硬性规定的话，恐怕很难执行下去。”车主高先生说，如果真的执行免折旧费退换货的话，这个过程中产生的各项费用就要由商家买单，商家肯定不情愿。高先生认为，尽管有关部门已经提出了建立第三方检测机构，但是必须要有硬性的法律法规以及相应的处罚机制来为“汽车三包规定”护航，这样才能真正确保消费者的权益。

　　中国汽车协会：目前时机不成熟

　　除了消费者的部分疑问外，作为被民众普遍解读为站在制造商一方的中国汽车协会就明确表示，汽车行业对汽车实施三包持积极态度，但目前条件尚未成熟，规定过于简单，存在漏洞，没有一套行之有效的质量纠纷的判定处理程序，没有一个权威的第三方机构能对故障进行评估。中汽协指出，应该分步实施，待各项条件基本成熟后再全面推进。

　　在政府、消费者以及汽车制造商看来，汽车三包政策的出台条件已经基本成熟，但对于经销商来说，在相关法律法规还没有健全，汽车行业尚未成熟、国民诚信度不足等情况下，“三包”政策将直接损害经销商的利益。中汽协秘书长董扬指出，不少销售商在卖车时对消费者说尽好话，一旦车卖出去，发生问题便推诿扯皮；但也有消费者依仗自己的社会资源，或诉诸媒体，或动用高官，厂家只好忍气吞声，花钱私了。董扬因此提出，这样的情况是不能长久的，应该有公平的消费环境。今后汽车消费日益普及，如果没有一套行之有效的质量纠纷的判定处理程序，实在是不可想象。

　　对于“包退包换”，经销商更表示苦不堪言。在如今巨大的汽车销量下，“某品牌经销商遭车主砸车泄愤维权”之类的报道屡见不鲜。某经销商抱怨说：“车子一旦被卖出，就会带来牌照、保险、购置税等各项问题，如果按照规定退换，这辆车就成了二手车，该以什么标准处理呢？我们经营压力会变得非常大，所以希望能明确汽车制造商以及公安、交管等部门的相关职责，否则就估计不会有人去投资开4S店，车主又怎么能得到好的服务？”

　　不可否认，汽车“三包”在短期内确实会增加企业成本，但这种阵痛是汽车企业转型升级难以避免的代价。如果一直生存在政策的庇护下，企业就难以形成足以在国际市场上与跨国巨头分庭抗礼的竞争力，而对消费者利益的漠视，迟早会付出更沉痛的代价。

　　既然体系上还有太多工作要完善，中汽协建议先局部试点，在某个地区进行试点，摸索经验，建立体系；另外，政府要投资或支持建立独立、公正的汽车质量检测机构。

　　质检总局：“三包”哪天出台还没定

　　汽车“三包”酝酿7年的过程本身就是各方利益博弈的过程，出现截然不同声音不难理解，而且有专家指出，一个下午的听证会时间根本远远不够，很多声音还没有发出来。但是，本次汽车“三包”意见征集正值中国汽车业将“十二五”目标定位于从汽车大国向汽车强国转变，汽车“三包”的出台必不可少也刻不容缓，这既是代表广大消费者利益的民心所向，又是我国汽车行业转型升级必然要经历的阵痛。

　　中国国家质检总局法规司司长刘兆彬在听证会上指出，2010年中国汽车年产量已达1800多万辆，汽车“三包”实施条件已初步具备，“汽车产品比较复杂，有上万个零部件，在法律包括规章当中，不可能对每个细节都作出规定，必须要通过标准、实施细则来加以细化。”

　　听证会后，国家质检总局就开始制定汽车产品质量担保责任标准，以及汽车“三包”实施细则和操作指南。质检总局法规司一位负责拟定三包规定的官员告诉《经济》记者，总局很重视这个法案，法规司目前已在梳理征集的意见，法规应该很快就能出台，但是具体哪一天，还需质检总局进行多方研究。

　　一位接近国家质检总局的人士却并不这么乐观，他指出，近期能推出汽车“三包”的希望渺茫，且法规出台后还要给经销商和厂商留下半年左右的缓冲期，因而汽车“三包”法案最快2012年下半年方能实施。

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