油品质量博弈升级：石油标委成员多来自油企

　　关乎环保减排重任的油品质量升级工程，在石油企业、环保部门、质检机关的多方博弈下，日渐复杂，障碍重重。

　　新金融记者 郗岳

　　北京报道

　　好车劣油

　　广汽老总曾庆洪或许有些失望，因为他在两年前的两会提案，如今并没有得到很好地解决。

　　那份提案的主要内容是，建议国家用强制性标准要求国内石化炼油企业，必须按国际惯例，在汽车排放标准实施前一年，供应符合排放要求的车用标准油品。

　　两年过去了，国内车用燃油质量并没有明显提高。2010年，除了北京、上海、广州三个城市，国内其他城市和地区车用汽油执行的是国三标准，到如今依然未变，而一拖再拖的国三车用柴油标准，虽然供油过渡期截止日期为2011年7月1日，但由于炼厂升级成本压力，至今仍未做好供应准备。

　　而与此构成鲜明反差的是，国内轻型汽油车排放的国四标准，已经于2011年7月1日开始实施了，然而国四汽油的供应时间被规定在2014年1月1日之后。这说明，石化企业供应的油品质量，滞后于汽车发动机技术水平两年半之久。

　　这种现象在其他国家是非常罕见的，因为按照国际惯例，在汽车排放标准实施前一年，就应该供应相应的车用标准油品，以保证排放标准顺利实施。

　　在两年半的过渡期内，国内只好面对“好车配劣油”的尴尬，用曾庆洪的话来说：“这严重拖了我国汽车工业的后腿。”

　　他的话并非没有依据。目前我国供应的车用油品标准比国际先进水平，滞后至少一个阶段，

　　在国内大部分地区处在国三汽油阶段之时，纽约、巴黎、东京等发达城市已经供应了多年欧五标准(相当于国五水平)的汽油，现在正在酝酿实施欧六标准。

　　即使和很多发展中国家相比，我国汽油技术质量标准也是很低的。因此很多汽车按国四排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，而且低质油不但使油耗较高，还使排气净化装置失效。

　　在发达国家中，为了减少碳排放，柴油轿车的比例越来越高，但因为我国的柴油质量比汽油更低，所以很多进口柴油轿车由于油品差，造成很多故障，致使国内需求不旺。据统计，2009年国内轿车市场销售的新车中汽油轿车占99.9%，节能的柴油轿车的市场份额不到0.1%。曾庆洪推算，这会使中国每年多消耗2000多万吨石油。

　　国四油主要是为了降低空气中氮氧化物而设计的，如果柴油车不实行“国四”标准的话，空气质量改善将大打折扣。南京市机动车排污监管中心主任张世达曾对媒体表示，南京市目前有5万多辆柴油车还在加国二以下标准的柴油。

　　油品升级缓慢的另一个负面影响就是环境代价。国家发改委能源研究所正在做一项调研，其论证的是，如果北京500万辆机动车都使用国六汽油，将不会对大气质量造成恶劣影响。

　　据参与上述调研的研究员姜克隽介绍，如果按照国际标准，国六汽油中的硫含量将不大于5ppm，而目前现行的国三标准汽油，硫含量是不大于150ppm。所以这30倍的汽车尾气的硫含量，就是现阶段付出的环境成本。

　　汽车燃油中的硫含量越高，就越容易在排放过程中生成硫酸盐，导致颗粒物排放上升。在北京空气污染物比重表中，机动车尾气贡献近半，成为首要污染源，其次是燃煤污染。

　　不过，燃煤锅炉通常被要求建高在230米以上，属于高源污染，而机动车尾气属于低源，更接近人的呼吸高度，因此危害最大。北京市卫生局副局长毛羽曾透露，从2005年起，北京的肺癌发病率及死亡率已跃居众癌之首，2000至2009年，北京肺癌发病率增长了56.35%。

　　扯皮战

　　环保重任迫在眉睫，但在提高油品标准上，相关方却陷入了扯皮之战。

　　当前，我国成品油产品质量标准和汽车排放标准的制定，分属两种体系、多个部门管理：即成品油质量标准的制定权由国家标准化管理委员会掌握，而具体负责此项工作的是该委下属的全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(以下简称“石油标委”)，最终标准由质检总局发布。

　　石油燃料润滑剂产品技术委员会是石油标委下设的分会，负责组织起草、审议成品油质量标准。但据媒体报道，该委员会有37名成员中，来自石油企业的占到七成以上，汽车行业的只有三人，而出自环保系统的只有两人，委员会秘书处也设在中石化。

　　这说明，最终掌握话语权的还是石油巨头，这些虽然在名义上是委员会成员，但实际上还是拿着石油企业发的薪水。岳欣是中国环境科学研究院车用燃油排放实验室主任，同时也是上述委员会来自环保系统的成员，他透露，参会还需要自己交费的。

　　在这个实质上由石油企业操控的委员会里，环境系统成员经常势单力薄：在标准审议讨论会上，他们的立场就是尽早实施下一阶段的油品标准，但常常被“升级成本压力”、“供油紧张”等各种理由搪塞，有时他们提出一个建议，下面却无人接应，直到主持人转换下一议题。

　　此外，在审议标准时，这个委员会没有合理的表决机制，在模棱两可的会议纪要上，也难以体现环保部门和汽车行业的意见。

　　岳欣认为，石油企业成员占重要席位并不过分，因为他们毕竟是在这项行业技术中知识最前沿、经验最扎实的，即使是代表企业利益，也无可厚非。但是制定事关节能减排大局的国家标准制定过程中，却不应该让企业利益主导。

　　也许国家质检总局应该在下面的环节中把好关。根据国务院规定，质检总局是有权驳回石油标委上交的标准意见的，并决定审批和颁布时间。

　　而且国家标准化法明确，制定标准要注意协调配套细则，既然轻型汽油车排放国四标准已于2011年实施，那配套的车用油国四标准就没有必要等到2014年才落地。

　　国家环保部在与质检总局沟通协调中也遇到重重障碍。一位接近环保部的人士称，在车用油国四标准的审议上，环保部至少在2009年就开始和质检总局正式沟通，书面协调和派人跟进都实行过，但是效果不佳。因为环保部主管环保和减排，却没有相应的决策权力。

　　“质检总局的态度是，用国三汽油，也可以实行国四标准。”这句话的意思是，国四排放标准的汽车，使用国三汽油，也可以部分完成节能减排的目标。

　　岳欣表示，这样做减排效果肯定大打折扣，提高油品标准才是根源。

　　此外，油品质量检测权属质检总局，石油进口权属商务部，石油价格管控权属发改委，由此可见，国家政府机关与部门之间权力分割，难以互相主动沟通，就不可能站在国家总体利益上做到协调一致。

　　升级压力

　　国家统一标准虽然难产，但地方上还是有可能自主提高油品等级的。当然，这要借助机会，例如奥运会之于北京、世博会之于上海，亚运会之于广州。

　　借光2014年青奥会，为了缓解汽车尾气污染，南京也正在向“国四”努力地奔跑。据悉，南京将从下月起全面供应国四汽油。

　　其实从去年开始，南京购买的轿车就已经是国四排放标准的，而车用油标准推迟一年才实施，主要是国四汽油供应不上。南京市环保局副巡视员周斌曾透露，升级过程并不容易。

　　他列出了三道难题。一是加油站把国三油置换成国四油，这个倒库过程需要两个月之久；二是油品升级涨价之后，出租车和公交车的补贴问题；三是在南京周边地区都是国三油的情况下，价格差异会诱使不法分子将国三油倒卖到南京城区，市场监管难度因此加大。

　　新金融记者采访多数专家均表示，地方推进油品升级，多数卡壳在和石化企业的供油谈判上。

　　我国石油对外依存度已经超过50%，如果因为油品标准的提升，导致国产相匹配的油品供应不上，进而扩大成品油进口需求，是政府最关心的问题，也是需要谨慎对待的原因。

　　于是，石化企业的意见就显得尤为重要。对于国内炼油企业是否存在升级油品的技术瓶颈，业界存在了很多分歧。

　　中石化是世界第二大炼油商、国内最大炼油企业，该公司向新金融记者提供的资料显示，一次油品质量升级改造工程需要2-3年时间，因为这是一项庞杂的系统工程，牵动到炼油生产线装置结构的调整，要按原油性质和产品质量要求系统性设计，优选技术方案，开展工程设计、设备采购以及施工等。

　　中石化方面还列举了其他困难，比如在炼厂升级改造过程中，部分核心设备制造周期长，设备集中采购会导致生产制造能力不足，升级改造需要结合区域成品油供应和炼厂检维修周期等。

　　另外除生产装置改造外，储存、运输、销售等环节的设备也需要适时配套改造和置换。

　　对于中石化在升级中遇到的困难，岳欣并不完全认同，他在调研部分炼厂生产水平中发现，国内大部分炼厂是具备生产国四油能力的。

　　与之相符的数据是，到2010年年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进，在升级改造方面，困难不大。

　　“具备生产能力，但不一定说明能够保障供应，这需要持续的设备改造投资。”岳欣解释道。

　　曾庆洪认为，现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧三标准的柴油。“石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时起码则需3年的时间，才能实现在全国范围内满足国三和国四标准汽、柴油的质量标准。”

　　中国石油大学中国油气产业发展研究中心主任董秀成曾对媒体表示，发达国家大型炼厂一般是年产5000万吨的规模，而中国单个炼油厂的规模偏低，年产2000万吨就算最大型的炼厂了，1000万吨、几百吨级的比比皆是，石化行业规模效应不及发达国家明显。

　　此外，中国炼油厂雇佣的员工多，管理费用高。这些因素都加大了国内油企的炼油成本。

　　中石化方面也认同了这是一笔不菲的投资。据中石化统计，国三汽柴油质量升级总投资约214亿元，汽柴油生产增加成本200-210元/吨。正在建设的国四汽油质量升级项目投资约95亿元，汽油生产进一步增加成本约100元/吨。

　　在石油企业炼油板块连年“喊亏”的前提下，斥资改造设备确实不情愿，只能将成本压力转嫁到消费终端，按照中石化数据，车用汽柴油由国三标准升级为国四标准，成本上涨约为每吨200-210元，相当于每升上涨0.15元，而北京供应的国四油，的确比周边地区贵一些。

　　油价上涨导致CPI上涨，是政府不希望看到的。

　　去年年底，国务院出台了《国务院关于加强环境重点工作的意见》，其中明确提出，对生产符合下阶段标准车用燃油的企业，在消费税环节上，国家将给予优惠。

　　不过业内人士透露，成品油消费税金额在5%上下，虽然这部分税额不少，但是政府并没有说明优惠幅度，因为这关系到财政收入，依然存在着双方博弈，也可能是石化企业消极对待油品升级的原因。