高速公路是怎样成为暴利行业的

　　过路过桥费是不是推高物价的隐形杀手关于这一问题的讨论最近达到了白热化的状态。

　　《证券日报》此前曾对2009年上市公司暴利行业进行统计，发现除了金融保险和房地产业外，路桥类上市公司竟意外荣登榜首。这一报道如今被央视财经以及多家财经媒体广泛转载，可见一个本应为公众提供公共产品的行业，却突然成了暴利行业是件多么令人尴尬和难以接受的事情。

　　不过，上市公司却并不想把“暴利”这顶帽子扣到自己头上。在《证券日报》记者采访中发现，多家高速公路上市公司均表示自己与暴利并不沾边。

　　那么，高速公路公司突出的业绩从何而来究竟是哪些成本导致过路过桥费降不下来

　　高速路公司日收数百万

　　昨日晚间，东莞控股发布了4月份经营数据。该公司运营的莞深高速全线（含莞深高速一二期、三期东城段及龙林高速）日均通行费收入为198.66万元，同比增长17.68%；日均混合车流量为12.34万辆，同比增长15.65%。

　　而从皖通高速的网站上，《证券日报》记者查询得知，公司2011年3月份的通行费用达到了1.96亿元，这相当于平均每天的收费达到了632万元。

　　北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士对媒体分析称，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。

　　但重庆路桥一位人士则对记者大倒苦水：“公司新建的嘉华大桥项目，虽然公司年报显示该项目营业收入1.58亿，但贷款了20亿，按照5年期以上的贷款利率，还15个年，在现有收费标准下，扣去每年的道路养护和人员费用、管理费用，基本上能保持微利，根本就不可能大赚。要是碰上每几年一次的大修，那又要投入数亿元。收费高，但是折旧摊销成本也高，这是事实。”

　　并且，记者大概查询了这19家高速路上市公司的资料发现，他们并不是单纯的只收费，很多公司为了力保业绩，已将触角伸向多种行业，甚至是房地产业。比如，赣粤高速、海南高速、山东高速、五洲交通、湖南投资均涉足房地产。

　　“一方面，上市高速公路公司的成本低，因为他们旗下的路修得早，当年的征地成本低。另一方面，部分公司开始投资房地产行业，也对净利润率的提高有帮助。”上述从事高速公路上市公司股权管理的知情人士对记者表示。

　　ROE只及房地产中等水平

　　近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼伏。从实际情况看，我国的收费公路占全球收费公路的七成。一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”；另一方面，相当一部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。