记者　李志勇　北京报道

　　北京地铁“四号线模式”能否复制

　　作为国内第一条引入外资的地铁线路，北京地铁4号线日客运量已经突破了100万人次。之前，内地的轨道交通项目都是国家包揽，包括投资、建设、运营等等。

　　负责北京地铁4号线运营的京港地铁公司，是由京港两地成立的合资公司，赢得北京地铁4号线30年的运营管理项目。该项目在2005年9月取得国家发改委核准批复，2006年4月，双方正式签署了《北京地铁4号线特许经营协议》。

　　作为一项公益性事业，城市轨道引入外资对于内地的地铁建设来说还是一个全新的课题，这种方式对于内地的地铁建设将带来哪些好处、是否能够形成一个良好的运行循环、是否能够在其他地区进行推广等问题成为人们对这一全新的地铁建设和管理模式关注的焦点。

　　“4号线模式”带来了什么

　　北京市基础设施投资有限公司副总经理郝伟亚介绍，当初考虑将香港地铁引入北京的地铁运营，主要是考虑两方面因素，一是能够节省政府的部分当期投资，减轻政府的资金压力，另一方面就是想将国际上先进的地铁运营和管理经验带入北京，引入适度竞争，提高地铁建设、运营和管理效率。

　　在节省资金方面，郝伟亚介绍，京港地铁负责地铁4号线约30%的投资，总额近50亿元，同时，京港地铁负责运营期内线路、设备设施的所有维修维护和更新改造工作，预计需投入的资金接近100亿元。

　　在特许协议中与京港地铁核定的票价是3.34元，后来北京市实行2元一票制后，分摊到地铁4号线的实际票价只有1.04元，比当初协议价格的1/3还要少。因此北京市按协议给地铁4号线提供票价补偿，2010年补偿金额为6.4亿元。

　　“同期给地铁5号线的运营补贴不到2亿元，看着是比4号线少，但从全口径看，实际上4号线要比5号线节省财政资金。”郝伟亚说。

　　他透露，5号线的补贴金额只是运营亏损补贴，其线路、设备的更新改造投资全部由财政另行全额拨款，加上初期投资中政府比起在4号线中要多投入的部分，同口径算下来，财政一年要负担8亿元左右。而地铁4号线是政府给了票价补偿以后不再支付其他费用，其他全部成本都是京港地铁自己来负责，这样算下来一年就为政府节省了1亿多元，而且京港地铁还能实现盈利。

　　另外，按协议，京港地铁投资的项目设备设施在30年特许经营到期后，将全部无偿移交给政府，这也是一笔不小的数目。

　　“除了节省了大量政府资金外，将香港地铁引入北京，还给北京带来了先进的建设、运营管理经验，提高了地铁建设、运营管理的效率。”郝伟亚说。

　　在4号线的建设过程中，一个很重要的特色是体现了建营合一的理念。据京港地铁工程总管陈耿森介绍，4号线在建设期，京港地铁就全程参与，从运营的角度提出建设性意见和建议。

　　另外，在列车制造期间，京港地铁向列车制造企业长期派驻人员，对列车进行全程监造。其目的就是将运营期间可能出现的问题发现并解决在建设期，为未来的运营打下良好的基础。

　　正是有了这些前期的工作，地铁4号线才在开通即实现最小行车间隔3分钟的纪录，并在开通后一年零七个月内，两次缩小运行间隔至目前的2分15秒。

　　郝伟亚说，目前北京基础设施投资公司正在对地铁4号线运营近两年来各项指标作了一次评估，评估报告已基本成行。从评估结果来看，地铁4号线的特许经营模式在成本、效率、服务等方面的效果是非常正面的。

　　“4号线模式”能否可持续

　　作为一直都是靠政府补贴来推进发展的北京城市轨道交通行业，香港地铁的盈利目标和运营模式能否在这里进入一个健康的良性循环？

　　京港地铁公司总经理王绍基说，社会资本投资轨道交通项目，主要面临着投资大、回收期长、公益性强、盈利性弱等重大难题，港铁投资北京地铁4号线也不例外。但北京市通过对项目经济特点、投融资方式的系统研究，并结合地北京地铁项目实际特点，在国内首次成功实现了轨道交通项目PPP模式的实际运作，运营一年多以来，北京地铁4号线呈现出了健康发展的态势。

　　这种健康的态势体现在三个方面，一是良好的盈利模式和财务状况，二是精细化的管理，三是高水平的运营服务。

　　在盈利模式方面，由于前期投资是政府与京港地铁按7比3的比例投入。这样既为政府节省了资金，同时也使京港铁在4号线的运营有了盈利的可能。

　　同时，地铁4号线在商业开发上也进行了创新。京港地铁副总经理夏永德说，京港地铁在主要广告资源经营上采用了业主自建媒体、广告公司许可经营的全新模式，降低了广告公司的投资风险，强化了合作双方的经营关联和协作需求。采用很多新的技术，例如五屏环、电子梯牌、103寸轨旁高清电视等，这些都是在内地地铁里首次应用。

　　“在4号线车站部分ATM机日业务量已经超过了站外ATM平均业务量了，这也是银行当初没想到的。”夏永德说。

　　据介绍，目前地铁4号线一年的广告收入超过7千万，大大高出一般单一线路的广告收入。

　　在精细化管理方面，京港地铁财务总监李红薇说，京港地铁的财务管理一开始就遵从了审慎的商业原则，通过科学的预算控制管理，有效地提高了资金的使用效率。对所有公司的资金当作特殊商品在经营，让每一分钱在经营过程中运转起来，发挥效力。

　　例如，建设期通过对金融形式分析，提前预支汇率走势，将境外采购合同锁定美元，只这一项就节省了7000多万元，使建设期的资金得到了有效地利用。

　　同时，在仓务物资管理、经营风险控制等方面都预先做了精细的安排，并通过公司各项管理制度抓落实，并将落实结果同每位员工绩效紧密结合，从而在不降低服务水平的同时大大降低了成本。

　　在运营服务方面，从2009年开通到现在，地铁4号线总共运送乘客近4亿人次，日最高客运量达到116万人次。列车正点率、兑现率等都到达了较高水平。

　　“4号线模式”是否可复制

　　“4号线模式”是否只是在北京的一个特例，能否在其他地方进行推广？

　　“合适的盈利模式让4号线运营能够可持续，而公益性和市场化的有机结合让4号线模式具备可推广性”，郝伟亚说，过去我们缺少对公共产品和准公共产品提供方式的充分认识，要么全部由政府大包大揽，要么将本属于政府的公共责任推向市场，搞绝对市场化。4号线模式正好处于两者之间，找到了一个恰当的结合点，将两者有机结合起来了。

　　正是由于4号线模式在经济效益与社会效益之间达到了一个基本平衡，才使得其具备复制的可能，具备推广价值。

　　京港地铁副总经理郑燕平说，在形成了一个良好开端，解决了自身发展问题的同时，京港地铁公司和政府、合作伙伴以及公众之间也形成了一个多赢的局面，突出轨道交通的社会公益性。

　　地铁4号线在开通后不久发现实际线路客流远远超过预期客流时，4号线主动开始进行系统升级，以不断增加运力改善乘车环境。另外，为了更好地保障地铁安全性，京港地铁公司自己投资700多万元用来安装防踏空板、防夹条等设备。

　　“京港地铁接受政府的全程监管，包括运营管理、财务审计等，京港地铁严格执行政府的各项规定，在确保国家安全、公众安全等方面，均尽了自己最大的努力。例如，在线路开通前，京港地铁先垫资进行了安检设备的采购，并按照政府的相关规定严格执行安保安检工作，确保了运营和公众安全。”郑燕平说。

　　除此以外，按特许协议规定，列车最小运营间隔是基于5分钟到3分钟，现在已经达到2分15秒，而高客流时段缩小发车间隔是需要成本投入的，这些都没有向政府要求补偿。目前京港地铁还在继续为进一步提升运力、缩小运行间隔努力。

　　北京地铁建设如何做到“不差钱”

　　记者　李志勇　北京报道

　　2010年底，北京地铁大兴线、房山线等5条地铁线同时开通运营，成为国内同时开通地铁线路规模最大的一次，使得北京的地铁运营里程达到336公里。到2015年，北京地铁运营里程将达到700多公里，总投资接近5000亿元。

　　目前，北京市基础设施投资有限公司已经基本完成了前期561公里，共3500亿元的融资任务，正在通过各种融资模式的创新来筹措更多资金。

　　北京地铁也曾资金短缺

　　近年来，地铁建设的发展成为北京变化最大的一道景观。包括奥运之前的地铁5号线、机场线、地铁10号线和奥运支线的集中开通运营，以及之后地铁4号线、房山线等5条新地铁线的连续开通，北京的地铁开工建设和完成投入使用的规模世界罕见。

　　而2003年前，资金还是北京地铁建设的一个瓶颈。北京地铁1号线复兴门到八王坟线路，即平常所说的“复八线”，因为资金短缺从1989年到1999年耗时10年才完成。

　　北京地铁5号线在上世纪90年代初就已经规划建设，也是因为缺乏资金而使得开工建设时间一拖再拖。

　　另外的例子还有北京地铁13号线与2号线在西直门和东直门的地上换乘设计所给乘客带来的不便一直为人们所诟病，而之所以这样，就是因为当时少了10亿元的资金。

　　最初北京的地铁建设模式是政府全部投资，由于资金的缺乏，也开始进行多元化融资，与加拿大兰万灵公司进行了2年多的合作，在5号线张自忠路提前设计了一个实验段，但由于种种原因，到2001年合资最终也没有成功。

　　随着申办奥运的成功，为履行在轨道交通建设上的承诺，解决放大的资金需求，2003年底，北京市改组成立了北京市基础设施投资有限公司，专门负责地铁建设的投融资工作。

　　打破地铁融资僵局

　　2007年10月，北京地铁5号线正式开通试运营。作为北京第一条贯通南北的地铁线路，地铁5号线不但缓解交通拥堵起到了巨大推动作用，而且也是北京市地铁融资、建设、运营改革上的一道分水岭。

　　在2004年到奥运会开幕这段时间，随着地铁线路的大规模建设和陆续开通，一项以投融资为突破口带动国有企业体制、机制改革的尝试也在逐步推进。

　　郝伟亚说，刚起步阶段，一个长期靠国家补贴的行业要引入社会资本，其难度可想而知。由于政府不允许对企业进行担保，把银行的钱引进地铁建设非常困难。

　　为了解决这个问题，北京市基础设施投资有限公司对地铁进行了新的定位，认为地铁是一个准公共产品，地铁的土建即隧道洞体建设是公益性的，是政府应该承担的，而运营部分则是存在可经营内容的。　

　　同时，地铁的运营部分可能短期内经营不太好，但经过10年、20年以后，随着网络的扩大就可以达到平衡，之后就可以实现赢利。但这需要时间，因此没有必要让地铁在最困难的时期把所借的钱全部归还。

　　而投资地铁也和其他投资不同。地铁的产品周期很长，基本都在100多年，前期建设投入很大，但以后的成本就很少了，而且每天都有现金流，存在还本付息的可能。同时，地铁沿线的土地及物业存在巨大的升值空间，为地铁建设资金需求也提供了蓄水池、资金池的功能，进一步，地铁开通后，广告等多种经营也会提供大量现金流和经济效益。

　　认识到这些因素后，地铁融资的僵局被打破，在一些专项政策的支持下，银行开始追着向地铁建设贷款。在此基础上，北京市基础设施投资有限公司不断创新融资手段通过引进社会资本、发行债券等多种渠道，北京地铁的建设资金不再是瓶颈，北京地铁建设真正进入了高速发展阶段。

　　郝伟亚说，北京市基础设施投资有限公司能够完成这么巨大的资金筹措，主要源于三方面原因。一是每年100亿左右的轨道交通专项资金奠定了整个融资大厦的基础。二是银行和其他一些金融机构，对北京市基础设施投资有限公司设计的融资模型敢于去尝试。三是北京市基础设施投资有限公司在压力之下迸发出来的活力和创新意识。

　　尝试融资方式创新

　　郝伟亚说，北京市基础设施投资有限公司大力创新融资工具，通过引入社会资本、利率期权、信托资金、保险资金等多种融资方式，不仅保障了北京地铁建设的资金需求，加快了城市轨道建设速度，而且大大降低了融资成本。

　　例如，北京地铁4号线成功引入了京港地铁参与运营。通过7：3的出资比例，政府前期节省了40多亿的建设资金，在京港地铁30年特许经营期内还将节省40多亿元的政府投入。

　　刚开通不久的北京地铁大兴线，工程总投资100亿元左右，至融资合同执行完毕预计节约融资成本约6亿元。另外，房山线预计节约成本5亿元，昌平线预计节约成本9亿元，顺义线节约成本约11亿元，亦庄线节约成本约6亿元。

　　按照之前的规划，到2015年前，北京市在地铁总里程达到561公里，总投资3500亿元。

　　郝伟亚说，目前这部分融资已经完成。为了更好地满足北京市民出行需要，北京市计划在市区范围内对轨道交通网络进行加密，到2015年，在561公里轨道线路的基础上，将新增建成和开工轨道线路近200公里，投资总额将达到5000亿元。

　　据透露，按照目前已签署的融资合同，如执行完毕，可节省资金220亿元，相当于省出了一条地铁线路。

　　北京地铁：后期运营和还本付息压力大

　　记者　李志勇　北京报道

　　通过多种形式的金融创新，北京市解决了巨额的地铁建设资金问题。但更大的压力是在后期运营和还本付息方面，需要通过多种途径来缓解资金压力。

　　后期资金压力增大

　　北京市基础设施投资有限公司副总经理郝伟亚介绍，四方面因素使北京地铁后期资金压力增大。

　　一是建设规模大，时序提前，融资规模激增。目前，广大市民对轨道交通的需求非常迫切，轨道交通建设规模大，速度快，服务要求标准高，例如原来2015年计划是561公里，现在通过加密计划，又有100多公里要加进来，运营里程要达到700公里，大规模的融资势必加剧未来的还本付息压力。

　　二是低票价政策。低票价政策充分体现了关注民生的惠民政策，便利了广大市民的出行，但同时也带来了补贴加大的问题。目前北京实行全路网2元的一票制，当时实行的时候地铁只有200公里的运营里程，现在已经达到336公里，未来会更多，票款收入难以覆盖简单运营成本，必然会带来大规模的财政补贴，加上更新改造费用，财政补贴压力非常大。

　　三是轨道交通经济外部性缺乏内部化。一般来说，轨道交通有巨大的经济外部性，轨道交通所到之处，均能拉升附近土地和房地产的价值，并促进城市化建设进程和效果，但这部分外部性收益没有进入北京轨道交通的运转体制内发挥作用，大部分被开发商享有了。

　　四是金融政策和金融环境的不稳定，加大了资金保障难度，增大了资金的成本。2009年世界金融危机，为保增长，政府采用了加大投资的措施，融资环境很好，2010年下半年，随着物价上涨压力影响民生和社会稳定，政府又不得不采用逐步趋紧的金融政策，必然影响地铁的融资，既在资金保障上受影响，未来还本付息的压力也会加大。

　　四项对策缓解压力

　　郝伟亚称，一是优化建设时序，加大当期投入，大力引入社会资金，分担政府投资压力。对地铁建设的规划和持续要进行科学合理安排。根据老百姓的需求，解决最迫切的需要。

　　目前来看，重点建设城区和加密线，这是一个比较科学的做法，整个的投资资金的安排上，应该更加科学和稳定。在财政允许的情况下，还是要逐步加大当期的投入，以减少未来的负债和还款压力。在充分发挥融资平台作用的基础上，要充分地引进社会投资者。可以采用两种方式，一种是纯粹的投资，另外一种是引进投资的同时也带来了运营商、建设者。

　　二是对有条件的线路市场化运营。深入市场化改革和票制票价的调整，有一些能够市场化运营的可以适当进行一些调整，例如机场线，S2线等，使票款收入能更多覆盖运营期成本，降低补贴资金压力。同时应在不影响安全运营的前提下扩大地铁多种经营的范围，进一步提高经营效率，一方面可以增加收入，另一方面方便乘客，提高地铁整体服务水平。

　　三是借鉴香港“轨道+土地”的模式，提高轨道交通融资及还本付息的能力。在北京现阶段，应做好地铁车辆段、车站等上盖开发物业，加强地下空间的合理开发和利用等，并把这部分收益用于轨道交通，这既有利于集约利用土地，同时可以节省政府对地铁资金投入。

　　四是持续创新，优化融资结构。要降低未来还本付息的压力，除了开源还要节流，就是在资本市场好的时候尽量采用长期融资方式，在资本市场不好的时候，尽量采用短期或超短期的融资方式，规避融资风险，降低融资成本；同时在合适的时候对债务进行整体分析，和金融机构的资产诉求进行匹配，稳定整个地铁融资结构。

　　多运营主体将成趋势

　　在降低后期资金压力的各项创新措施中，引入社会资本和竞争主体，节省政府财政投入，提高效率是一个重要模式。

　　在地铁4号线中，北京市成功引入了香港地铁，在建设期和之后的30年特许经营期中，预计将为北京市节省几十亿元的资金，减少了政府资金压力，提高了效率。

　　郝伟亚说，今后在全国城市轨道运营中，多主体良性竞争、多种模式并存将是一个趋势，预计将形成三种比较典型的模式。

　　一是路网规模比较大的城市，以北京城市为例，在已经有了一个运营商的基础上，引入一家社会运营商，形成相互促进的格局；二是路网中等的城市，如武汉，有自己的国有轨道运营企业，但保持把其他城市的国有运营商引进来的姿态，形成市场化竞争格局；三是目前规模比较小，仅有个别线路的城市，如目前的成都，可以通过市场化手段直接引入其他城市的运营商，如引入北京地铁运营公司等。

　　“预计5年以后，随着北京、上海这些城市的轨道交通逐渐进入一个平稳期，在本地业务没有大的拓展空间的情况下，这些国有运营商凭借丰富的管理经验和技术，将会大量到外地扩展，将运营服务、网络化管理等进行输出。”郝伟亚说。

　　他表示，目前北京地铁运营公司就有过很多帮助外地城市进行线路开通、人员培训等业务，这种情况以后将会更多。

　　

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