本报记者 信晓霁 发自北京

　　“2018战略”像是一针兴奋剂，整个沃尔夫斯堡（大众集团总部）都在为这个计划着迷，尤其是2010年的生意兴隆让每个高管都觉得该公司已经无限接近这一野心勃勃的目标——到2018年销售1000万辆汽车，把不管通用还是丰田都挤下全球头号汽车制造商的宝座取而代之。

　　如果这一计划成为现实，你能想象中国市场在其中的分量吗？四分之一，或是三分之一？在中国的道路上，随处可以看到一辆大众标识的汽车，这种几率远远高于其他品牌，而其在美国的市场份额仅为3.1%，比晚进入美国市场三十年的现代起亚集团还少，以至于该集团董事长文德恩常用“第二故乡”来赞叹中国市场，这个说法后来被通用汽车公司前董事长惠塔克和奥迪全球董事会主席施泰德学了去。

　　文德恩有充分的立场高呼中国。在一份大众汽车中国投资公司向本报记者提供的《大众汽车在中国》和《2010年度报告》中，完全没有提及销售收入一类的财务数据，但其中记录的数字仍令人心惊—截至2010年底，大众在华销量已经超出1000万辆，而其主要竞争对手丰田的这一业绩还不足300万辆。

　　规模的诱惑

　　如果在每个公开场合都高唱“2018”能有助于提升公司的士气，德国人一定离成功不远了。

　　“你必须让人们参与进来，员工必须相信公司所设定的雄伟目标。”文德恩说，“如今，我能感受到整个大众汽车团队都在全力推动‘2018战略’，每一位员工都知道大众在2018年之前要实现：在质量和满意度方面名列第一，成为最佳雇主，年度汽车销量超过1000万，并为集团实现8%以上的税前利润率。”

　　大众显然是菲亚特首席执行官马尔乔内那个著名论调的拥护者—一家汽车制造商如果销量不到550万辆，盈利就是空想，通过扩大规模摊薄成本，应对由于开发新技术、新产品造成的成本上升。

　　汽车行业内最难以做到的一点是，公司旗下不同品牌的汽车共用一些零部件，同时又不损害高价品牌的形象，但大众就做到了这一点，利用其规模优势取得最佳效果。有谁抱怨宾利用了奥迪的配件，或是奥迪装配了大众的发动机？除了像宝马和凯迪拉克一类的竞争对手。

　　今年第一季度，大众汽车集团交付汽车199万辆，同比增长 14.0%，销售收入达到375亿欧元，同比增长30.8%。报告期内的经营利润攀升至29亿欧元，而去年同期仅为8亿欧元，提高了3倍还多。

　　吸金中国

　　或许有人会抱怨大众公司破坏了规矩—他们居然开始披露在中国市场取得的利润，以前从没人这么做。

　　与大众于今年前三月赚取的29亿欧元经营利润相比，其仅通过在华合资公司就进账达5.57亿欧元，而大众在上海大众和一汽大众的持股比例不过是50%及30%（此外，奥迪持有10%一汽大众股份）。

　　德国杜伊斯堡大学一份针对德国汽车制造业利润的研究报告指出，德国汽车利润丰厚。“奔驰均价4.2万欧元，利润3395欧元；宝马均价3.6万欧元，利润2300欧元；奥迪均价2.7万欧元，利润2300欧元；保时捷均价9.5万欧元，利润1.4万欧元。大众汽车均价1.4万欧元，利润683欧元，在德国车厂中排名最后。”

　　但是，由于本土化程度领先于同行，排名最后的大众集团在华销售汽车的利润是968欧元，比集团平均利润高出46.4%。如果没有中国市场，大众的平均利润将仅为550欧元。

　　文德恩希望中国也能成为西亚特品牌的福地，这个大众汽车旗下盈利能力最为糟糕的西班牙品牌经过近五年的努力都未能复苏，并在今年第一季度亏掉了足足1.1亿欧元。作为拯救西亚特的最后稻草，其主力车型Ibiza和Leon将以进口形式导入中国。在主管财务的大众中国投资公司副总裁Joerg Mull提供的简报中，西亚特虽被描绘为一个“年轻运动、富有激情并令人兴奋的品牌”， 但与大众POLO同一级别的进口轿车还从未取得在华成功的先例，初期建立15家经销店的计划看起来也像是一种试探。这与欧宝有些类似，通用汽车公司就对该品牌是否应该在华扩张心存疑虑，他们担心这反而会搞砸了别克的生意。

　　南北分治

　　根据高投资、高回报的商业逻辑，大众汽车在中国业务的风生水起完全顺理成章。

　　过去的27年里，该公司累计在华投资高达95亿欧元，这个数字超出了中国汽车工业投资总额的20%，在投产之初还被指责技术过剩的TSI匹配DSG的动力组合让日本同行的技术显得落伍。而在未来五年，大众将再追加106亿欧元，用以导入新款车型和建设新的工厂，使其在中国市场打下的江山仍能固若金汤。仅2012和2013年，其向奥迪、大众和斯柯达品牌导入的全新车型就将达到16款之多。

　　今年第一季度，大众汽车集团在华乘用车市场份额由去年同期的16.8%上升至17.9%，居于第二位的通用汽车的这一比例仅为10.5%，而丰田则由2010年的6.6%降至6%，被现代起亚集团超越。

　　现在看来，大众与中国的婚姻似乎比1984年刚刚建立时更加甜蜜，尽管德国人此前一直希望能够独立经营在中国的公司。

　　在上海大众的办公楼里，由合资公司主导开发的朗逸，其新闻报道、照片和设计图样随处可见，这是迄今为止，该公司历史上仅次于新帕萨特的重要车型。朗逸的成功与否在当时决定着上海大众有别于一汽大众的独特发展模式能否持续。

　　2010年，朗逸居于中国十大畅销车之首，这一业绩让沃尔夫斯堡做出了一个不再那么“方脑壳”的决定—扩大与上海大众的合作开发。根据今年4月签署的多项合作协议，中德投资双方将共同支持上海大众基于德国大众最先进的平台及发动机技术，面向中国市场开发一款C级高端轿车，该产品将成为大众汽车品牌产品体系内首款C级别的高端产品。

　　融合中国元素正成为大众汽车用来进一步开拓在华市场的法宝。