彭海斌

　　 为回应外界对京沪高铁盈利状况的担忧，铁道部新闻发言人王勇平27日乐观地表示，“如果这条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”言下之意，是将京沪高铁看作中国高速铁路的盈利标杆。

　　 然而，京沪高铁是连接了中国最繁华的两座城市，途经沿海较发达省市，这意味着京沪高铁即便能够盈利，对其他已建成线路及尚未开建高铁线路的经营，其示范意义并不大，更何况京沪高铁能否实现盈利是未知数。

　　 这条长达1318公里的线路总投资2209亿元，一半左右资金来自银行贷款，即便考虑优惠的借款利率，每年的利息支出也将至少达到50亿元；设备折旧成本每年也将超过60亿元，再加上约60亿元的委托运营和电费等支出，京沪高铁每年总体成本将不少于170亿元。而此前有媒体援引北京交通大学经济管理学院副教授李红昌的计算结果，京沪高铁每年的售票收入约190亿元。粗略计算，开支与营收基本打平。

　　 铁道部发言人王勇平坦承，京沪高铁投资回收期不会很短，其投资回报的定位是“保本微利”。

　　 京沪高铁途经人口最稠密和经济最发达的沿海地区，众多对价格不敏感的商务出行人士为京沪高铁盈利提供了基本的保障。但这一独特的优势不可复制，其他地区已经建成和在建的高铁线路，并不具有类似高基数的商务出行人士。

　　 京沪高铁以及此前已经运营的武广高铁等，均降速至300公里/小时，降价5%运行，除了安全性考量外，一个重要的原因是高昂的票价“吓退”了众多乘客。

　　 按照我国高速铁路规划，到2012年全国将基本形成“四纵四横”铁路快速客运通道，建成客运专线42条，总里程1.3万公里。至京沪高铁贯通，我国高铁运营线路总里程约1万公里，这意味尚有数千公里的线路还处于规划或者在建状态。这些未建项目想要复制京沪高速的成功（如果京沪高速能够盈利的话）更是难上加难，因为不断高涨的原材料以及人工成本将大大增加其建设成本，使其盈利愈加困难。

　　 当然，最有盈利前景的京沪高铁，不能为其他线路运营提供示范性意义，并不代表中国铁路就没有希望了。日本青年学者加藤嘉一在分析中国高铁的未来时就指出，更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。

　　 加藤嘉一从长远看中国高铁，而笔者更想从短期来看，只要中国高铁能够吸取建设过程中出现的环境破坏、安全隐患、车站离城区较远等经验教训，票价低一点、服务质量高一点、更舒适一点、物流成本降一点……中国高铁对中国经济发展的带动作用是无法估量的。只要能给老百姓带来利益，给社会发展带来积极作用，就是京沪高铁不赚钱，中国铁路一样有希望。