高铁开通了，民航该怎么办？生存还是灭亡，这对许多依赖民航业为生的人来说无法回避。

　　不妨将京沪高铁与民航“京沪快线”做个对比：如果算总时间，飞机的飞行时间要比高铁快2到3个小时，但是，一旦误点一切都成了未知数；价格方面，京沪高铁的车票定价在410元至1750元，而京沪航线的常规票价，与铁路的最低票价相比，至少要打到3至4折左右，才有竞争力；客流方面，京沪高铁如果满负荷运行，每天开通41对列车，单向座位总数超过40000个，而民航京沪线，所有航班加起来，所提供的座位数仅在11000—12000个，铁路是航空的4 倍之多。

　　不过高铁达到这种优势，所付出的成本也是巨大的——速度是上去了，票价也随之大幅提高。高铁的客流量，能否支撑它的运营成本呢？所以，民航业在运输市场当中，也并非无所作为。

　　传统的条件下，民航与铁路争抢客源，有三个基本招术：一，依托第三方的组团优势、大量发售廉价机票；二，开设各类“空中快线”；三，最大程度地改善服务、简化登机手续。但在今天，这个思路还要做进一步提升。高速铁路短途运输优势巨大，客运飞机只有在旅程超过1000公里之后，才能显露出其优势。当高铁覆盖了国家东部和南部，这些人口密度较大的经济发达地区之后，西部和北部就是民航尽显优势的“淘金之地”；特别是对于那些人口稀少、客源不足的支线网络，民航更是应该大力调整战略。另外，如果能多建设一些像“上海虹桥交通枢纽”这样的大型综合站点，就能与铁路形成“共存、互补”的市场关系。

　　竞争，固然重要，竞合，更是关键。不过，到目前为止，民航铁路公路三位一体的“大交通部”格局尚未形成。由于各部门利益之争，也在某种程度上，阻碍了立体交通体系建设的总体规划。

　　（作者系东方卫视评论员）