每经记者 罗伦 发自上海

　　 “你愿意去西安吗？武汉呢？”从几年前开始，这已成为了从事多年HR工作的刘娜面试员工时的“必问题”。

　　 “一级城市的竞争激烈，让越来越多比如传统制造业的企业感受到沿海地区成本的压力；另一方面，国家产业转型继续升级。因此，企业转移到中西部地区等二级城市的趋势愈发明显。”刘娜告诉《每日经济新闻》记者。

　　 其实，企业转战二级城市早已不是新鲜事。只是，随着高铁的顺利通车，这一话题又重回人们的视野。然而，面对外界普遍看好的二级城市，企业的管理者却远没有想像中那么春风得意。柯瑞投资管理有限公司董事长陈斌就是如此。在他看来，从一线城市转战到二线城市，巨大的地区差异化会给企业管理带来前所未有的挑战。其中，尤其以“对人的管理”最为艰难。“首先是招不到优秀人才的困难；其次，即便招到足够的员工，但二级市场的不规范、地区差异的巨大化、人员布局的分散性等问题，都会对团队管理产生一定影响。”陈斌坦言。

　　 事实上，中智薪酬一份针对近期上海及周边苏锡常几地重点开发区的企业和个人所进行调研发现，一线城市的操作工年现金总收入在28000元左右，二线城市在23800元左右——差异并不是很大。如果考虑一、二线城市生活成本差异等因素，该薪酬的差异几乎可以忽略。

　　 而对另外一个群体——高级人才而言，中智薪酬相关分析师表示：“这部分人才往往不仅考虑薪资问题，还会综合考虑职业的发展。而这些人才在二级市场发展的成果最后总是逃离不开‘回归’，所以一线城市在就业吸引力方面依然具有得天独厚的优势。”

　　 虽然高铁所带来的“边城效应”会加速沿线地区的城市化进程，然而，企业若真想实现构想的蓝图却并非易事。如何跨过管理，尤其是人力资源管理的这道坎，将是诸多企业能否把握二三线市场这块大蛋糕的关键。

　　扩张二三级新市场

　　 七月伊始，经济学家李稻葵的一句“高铁改变中国，这个提法我要申请专利”挑动了许多人的神经。

　　 在李稻葵看来，今年的房地产市场正出现格局性变化。“过去每年20%左右的疯涨已经过去，房地产价格大幅下降的前景也不存在，但同时，高铁时代的来临将带动沿线城市房价显现进一步的竞争力。”

　　 其实，多数企业早已把二三线城市未来的发展潜力看在眼里，其中首当其冲的是房地产业。六月末，在佛山将崛起一座建筑总面积超过10万平方米的四层楼高的南海怡丰城购物中心。对这个集零售、住宅、酒店和办公于一体，总规划占地42公顷的综合项目，其新加坡开发商丰树集团总裁邱运康接受记者采访时表示，“二三线城市是布局中国市场的战略重心。中国市场至关重要，要在这里实现稳步发展，除投入一线城市外，更关键的是对二三线城市合理地布局。”

　　 事实上，这块与广州相邻的佛山之地早已是诸多开发商竞相争夺的“热土”。摩根大通中国投资银行副主席龚方雄总认为：“中国房地产市场经过10多年发展后，逐渐步入相对成熟的阶段，北京、上海、广州、深圳等一线大城市的房地产市场日益接近饱和状态。二、三线城市正面临快速的城市化、工业化进程，成为房地产市场新的增长点。”

　　 不仅是房地产行业，在今年，二三线市场还将成为中国汽车业竞争的新战场。“弱势品牌、经营不力者在此过程中将遭到淘汰。”原北京亚运村汽车交易市场中心总经理苏辉表示，“2010年的中国汽车产销量达到蝉联全球第一的水平（据中国汽车工业协会统计），而去年末，对汽车销量贡献最多的‘汽车下乡’、‘以旧换新’等为应对国际金融危机冲击而推出的鼓励政策已退出历史舞台，同时北京等城市都出台了‘治堵’措施，因此二三线市场将迎来汽车发展的高峰。”

　　“外热内冷”的“边城效应”

　　 一边是企业二级市场的如火如荼，一边是企业在开拓市场时面临的难题挥之不去。事实上，企业深入二级市场从来都不是一帆风顺，人才、管理等问题已成为制约其在二三线市场发展的主要瓶颈。

　　 李稻葵在阐述其“高铁改变中国”的理论时表示：“有了高铁之后，从蚌埠到上海只需要2个小时，一天可以往返，高铁上有无线网络，可以现场办公。这样就有很多人选择在上海一周上五天班，住在蚌埠。类似蚌埠这样的城市未来将会有更多机会。”

　　 上述话似乎折射了高铁通车对企业而言的最大受益：为人才流动提供了便捷。那么，高铁时代的企业，在二级市场发展时遇到的人才问题是否有所缓解？

　　 对此，陈斌表示：“虽然从理论上讲，高铁缩短了城市间的距离，但没有解决人才不愿流动的本质问题，即薪酬与发展潜力。而从企业的角度讲，高铁也没有解决一二级市场用人的成本差异化问题。”

　　 在陈斌看来，二三线市场不仅面临技术人才的不足问题，而且人员整体素质参差不齐，但即便如此，引进这些人才的综合成本却并不低。“按道理说，二级市场的人才薪资成本比一线市场低，但事实并非如此，因为二三线的地理位置为了吸引合适的人才加盟公司，只能通过高薪。结果往往是，工资加年终奖与一线城市的总体资薪相差无几，甚至更高。”陈斌说。

　　 以汽车行业为例，虽然眼下各大车企在二三线市场抢占地盘如火如荼，然而，真正为适应当地主流消费者需求而专门开发的车型还很少，能为车主提供高质量服务的经销商更是寥寥无几。

　　 “目前，二三线市场汽车的销售与售后服务呈二元结构，且普遍存在渠道执行不力、市场不规范、管理混乱等现象，这些不仅可能引发窜货等扰乱市场秩序，很多车主也无法享受一二线城市那样的服务。”新日电动车股份有限公司副总经理胡刚表示，高铁即使能缓解人才一时的流动性问题，企业还面临更多包括经销商建设在内的人才管理难题。

　　 在胡刚看来，二三线市场的管理难题主要表现在以下几个方面：一是员工队伍，因为二三线市场区域很大，而且更为分散，因此管理半径更大，企业可能出现力不从心的问题；二是经销商队伍，二三线市场经销商的平均素质普遍不如一线市场，因此对经销商的管理难度更大；三是对零配件供应的管理。二三线市场地域广阔，配送成本更高，所以库存压力也会很大。

　　 “要解决这些问题，就必须建设配套的基础设施，这意味着要有相应的投资。而在市场容量相对小的前期阶段，企业的投入大于回报，这给企业在资金方面提出了更高的要求。所以二三线市场对企业整体的管理能力具有相当高的要求。”胡刚如此总结。

　　 显然，无论是房地产企业还是汽车企业，在一线市场的人才管理模式往往都难以简单地复制到二三线市场。虽然外界普遍看好二三线城市的未来发展，但机遇好并不等同于发展好。在市场扩张中需要重新打造一套适合企业自身发展的人才管理和培养模式，这对

　　任何企业而言，显然都是一个长期的过程。

　　历练二三线城市为履历加分

　　 当前环境下的企业薪酬，可以吸引员工去二三线城市工作吗？

　　 根据中智薪酬的报告，对大型企业的一线员工，无论是最普通的操作工，还是市场紧缺的技工，他们在何地工作并不会造成薪酬上巨大的差异。

　　 “一般而言，普通操作工的两地薪酬差异仅为一年两三千元左右，如果考虑一二线城市生活成本差异等因素，这个差异几乎可以忽略。”中智薪酬绩效中心薪酬顾问曹斐对记者说，“而技工在一二线城市间工作的薪酬差异一般在一年5000～10000元之间，看似有差距，但这也无法真的促使人才流动。”

　　 上述报告称：“技术型一线员工在各地普遍缺乏，虽然从政府到企业均有技能学习补贴或培训，但供求关系至少在三年内依然无法改变现状。”

　　 曹斐认为，薪酬并不是左右员工在何地就业的主要原因，综合考虑未来的职业发展才是重中之重。

　　 对此，于十年前从加拿大拉瓦尔大学（LavalUniversity）高分子化学（PolymerChemistry）博士学位毕业，且具有3年加拿大工作经验的蔡同倪颇有感触。现在，他只身一人在中国盐城创业。蔡同倪说：“关键是要看个人最终的目标和落脚点。如果企业能够让人才看到清晰的职业发展规划，即便其中有若干年在偏离‘终点’的城市打拼，人们也会愿意去。”

　　 蔡同倪认为，具有多地不同的经验反而会为自己的履历加分。“事实上，有许多外资企业在拓展二三线城市乃至五六级城市的市场。他们在录用新员工时会提出‘外派’要求，与此相对的是，当员工经过这样的‘异地外派’，回来后自身的价值就会翻番，不但企业会给予晋升，在行业中的也会受到其他雇主的青睐。”蔡同倪表示。

　　 对上述说法，资深HR刘娜给予了肯定。她认为，从企业的角度看，有过二三线城市工作经验的人一方面具有丰富的经验，另一方面也体现了该员工吃苦耐劳、对企业的忠诚度等不言而喻的品质。

　　 “不过，薪酬和工作地点是企业与员工永远的拉锯战。”刘娜表示，“关键的问题就是人才的雇主是否愿意承担更高的薪资成本。如果人才不买账，企业在二级市场招募不到优秀的管理团队，到头来也就更没资本和能力开拓市场。”

　　

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