远实

　　 根据中国汽车工业协会的统计，2011年上半年中国汽车产、销量分别为915.6万辆、932.52万辆，同比增速为2.48%和3.35%。与2010年同期相比，中国汽车的增速回落近29%。

　　 这说明在度过了政策支持下的高速发展期之后，中国乘用车市场将迎来以内生动力为驱动因素的普及增长时期。首先，中国特有的东中西部地区经济增长极之间的差异将接力之前的宽松政策成为未来3-5 年我国乘用车需求增长的重要推动力；另一方面，对比国外汽车市场发展轨迹，财富效应以及消费升级因素是乘用车稳定发展时期需求增长的主要动力来源。

　　 与世界范围内的情况相对比，中国汽车的发展与日本和韩国有相似之处，以这两个国家发展作为参照系可以看到，中国汽车市场处于汽车普及阶段初期。

　　 日韩轨迹

　　 把日本与韩国汽车市场的发展，按照起步期、发展期、普及期和饱和期四个阶段来划分可以发现，这两个国家的汽车在经历了建立完整的汽车工业体系、鼓励汽车消费汽车成为支柱产业、步入汽车社会环境制约显现、汽车全面普及市场趋于饱和（由于韩国汽车的发展晚于日本，从现状判断，韩国汽车尚未进入饱和期）。

　　 以日本汽车工业为例。日本汽车工业从1930年代开始起步，1950年代中期迎来了高速发展的黄金十年，1966年是日本汽车的普及元年，经过20多年的发展从千人汽车保有量不足50辆发展到千人汽车450辆，随着1980年代末日本经济泡沫的破裂，日本国内汽车需求萎缩，汽车市场趋于饱和。

　　 韩国汽车工业起步于1940年代，受到二战影响，发展受阻。韩国汽车业的真正起步在1960年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车。1982韩国汽车迎来了黄金发展时期，汽车产业快速发展，到1980年代末，国内市场年均增长率达到27.3%。1990年开始韩国进入普及阶段，乘用车千人保有量从不足50辆快速增长到200辆。

　　 在普及期阶段，日本成为世界经济强国，汽车出口增长迅猛，汽车被称作10%产业（产值占制造业比重超过10%，吸纳就业人口10%以上）。自1990年代至今，处于汽车普及阶段的韩国市场也呈现出了与日本相似的特征。

　　 现在，中国汽车也呈现出与日本和韩国汽车相同的轨迹。

　　 普及阶段初期

　　 结合日韩不同阶段的特征，对比分析中国汽车市场的现状，中国汽车市场目前正处于从发展期向普及初期的转变阶段。

　　 总体上看，中国目前汽车保有量显著偏低。截至2010年底，中国的汽车保有量为90859439辆，折合成千人汽车保有量为68辆/千人，与主要发达国家超过500辆/千人和世界平均183辆/千人的汽车保有量水平相比，中国汽车市场仍存在较大增长空间；另一方面，从经济发展阶段来看，目前中国人均GDP发展水平与1960年代后期的美国以及1970年代初期的日本相似，对应的该时期美国和日本汽车保有量分别约为480辆/千人和250辆/千人，约为中国目前汽车保有量的7倍和4倍，这显示出中国居民汽车保有量潜能仍未充分发挥。

　　 国际经验表明：当一个国家或地区R值（平均车价/人均GDP）进入3-5区间时，该地区私人汽车将迎来快速发展期，轿车开始大规模进入家庭。随着我国的经济增长和平均车价的逐年下降，中国R值已进入3-5区间，这表明居民汽车购买力显著提升，乘用车将进入快速发展时期。

　　 由于中国经济发展的区域间不平衡，造成中西部地区汽车保有量水平显著低于全国平均水平。在北京、天津以及东部沿海省市汽车需求增长逐渐趋于平稳时，中西部地区将成为未来3-5年内中国乘用车新增需求的主要来源。

　　 预计，未来2-3年内新增42%的城镇人口步入家用汽车消费能力范围。目前，占城镇人口比重约40%的沿海地区人均可支配收入普遍在1.5 万以上，其上一轮汽车普及率提升是推动我国轿车销量增长的主要动力。2007 年以后占我国城镇人口比重16%的部分中西部省份（包括重庆、内蒙古、辽宁、湖南、广西）人均可支配收入开始进入1.2 万元~1.5 万元的汽车消费区间，另外占我国城镇人口比重26%的河北、山西、云南、湖北、河南、安徽和江西等省份人均可支配收入也接近1.2 万元的汽车消费区。未来几年，占人口比重42%的省份将步入汽车消费区间。

　　 从城市角度来看，中国一、二线城市消费增速将逐渐放缓，三线及以下城市成市场消费主力，消费市场转移成为市场主流趋势。