孙春芳

　　7月21日，记者从接近铁道部的内部人士处获悉，铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎已于近日被有关部门调查。

　　消息出，一位与苏交往颇密的人士才恍然大悟，“半个月了，他的手机一直处于关机状态，无法打通，当时没多想，如今东窗事发才知道”。

　　据了解，苏顺虎最近一次公开露面是在6月初京沪高铁即将开通之际。

　　苏是继铁道部原部长刘志军、铁道部运输局原局长张曙光、原中铁集装箱运输有限责任公司董事长罗金宝、原南昌铁路局局长邵力平、原呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞、哈大客专公司总经理杜厚智等众官员后，又一位铁路系统“出事”的高官。

　　采访中铁路系统知情人士介绍，苏出事所任运输局营运部权力颇大，拥有组织实施和管理客货运价等重要职能。回顾此前多位出事的铁路系统官员，知情者称，货运往往是贪腐的重灾区，特别是计划外的运力，往往带来寻租空间。

　　下一步，铁路系统的干部队伍建设也在提速。此间有消息称，原上海铁路局局长吴强已于6月底出任空缺将近4个月之久的铁道部运输局局长一职。

　　铁道部新任部长盛光祖刚上任近半年，已就廉政建设进行了多次部署。

　　两月前召开的全系统会上，盛光祖就全路实行领导干部廉政承诺制度工作作了部署，全路副局级及以上领导干部签署了 《廉政承诺书》。

　　货运成贪腐重灾区

　　公开履历显示，苏顺虎在担任铁道部运输局副局长之前，曾历任铁道部运输局货运计划处副处长、铁道部运输局营运部货运营销计划处处长、昆明铁路局副局长。

　　出事前苏身兼多职，其中包括北京交通大学兼职教授、中国交通运输协会联运联合会副会长、中国铁道学会理事、中国质量万里行促进会常务理事、中国物流协会常务理事。

　　一位铁道部的退休官员告诉记者，运输局营运部权力颇大，有如下诸多重要职能，诸如拟订国家铁路客货营销战略，指导部属运输企业客货营销工作、组织实施和管理客货运价、组织编制年度、月度运输计划和全路性的列车运行图、列车编组计划等等。

　　该退休官员介绍，其中有可能最易被“上下其手”的是货运，因为全国货运运力目前处于严重紧缺状态。

　　铁路系统的货运一般分计划内和计划外两种，计划内的流程如下：站段范围内有运货需求的企业向站段申报，站段申报到铁路局，铁路局申报到铁道部运输局，这相对比较公开、透明，但也不乏黑箱操作。至于计划外的运输，则更加乱象丛生，寻租和灰色交易情况屡见不鲜。

　　从铁道部历次贪腐大案看，货运引发的案件丛生。呼和浩特、太原铁路局和原大同分局属于煤炭的集中运出区，此前均成了贪腐的重灾区，如林奋强、马俊飞、罗金宝等官员的落马，均与此有关。

　　北交大经管学院教授赵坚指出，铁路系统官员因为倒卖车皮而引发贪腐，除了官员本身素质之外，也与铁路货运能力远远无法满足巨大的运量有关，由此造成的巨大寻租空间给铁路系统一些不法官员借此“搞钱”创造了良机。

　　中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕则认为，不光货运腐败空间巨大，客运也是如此，“黄牛党为何屡禁不止，原因恐怕在于铁路系统的一些人因为掌握了票源而没有全部公开发售”。

　　至于苏顺虎在北交大任兼职教授一事，王梦恕表示，这只是个荣誉性的职位，实际上苏并不授课，只是偶尔来做个讲座而已。

　　寻租运力空间

　　苏顺虎出事后有消息称，苏被双规的部分原因，据称是帮助一位内蒙古煤老板“协调”煤炭的铁路计划运力，后者曾赠送苏顺虎一套位于北京的房产。

　　但对于该说法，尚难求证，具体案情目前有关部门尚在调查之中。

　　采访中也有业界人士开始反思苏出事的铁路运力背景。

　　煤炭的铁路计划运力之所以需要通过非法的手段来“协调”，其背后彰显的是陕西、山西、内蒙古等产煤大省煤炭产销与运输之间的巨大空当。

　　2010年国家发改委确定计划内煤炭运力是9亿吨，而实际全国煤炭运量达20亿吨。计划内的运量几乎不到实际运量的一半。

　　2011年发改委确定的煤炭运力为9.32亿吨，而一些煤炭运销协会的专家则预测，2011年的实际运煤量将会突破20亿吨。

　　全国是如此，分解到铁路系统的各个局、各个省和各个企业也是这般情况。今年发改委制定的年跨省区煤炭铁路运力配置意向框架显示，全国9.32亿吨的计划内运量中，分到西安局的为4590万吨，西安局分到主要辖区陕西省的运量为4220万吨。陕西省分到省内最大的煤炭集团陕煤集团的运量则为2420万吨。

　　而实际上，公开数据显示，陕煤集团近年能达到的产销量有1亿吨之巨。也就是说，陕煤集团约有四分之三的煤炭需要靠计划外的“运力市场”去解决。这仅仅是煤炭产量较小的陕西省情况，陕西、内蒙古等产煤大省运力缺口则更大。

　　上述缺口造成了当地普遍的倒卖车皮现象，一些名为货运代理、实际上则是通过铁路系统的关系搞到车皮卖给货主的中介公司，应运而生。

　　一位陕西的车皮中介刘先生告诉记者，目前陕西中部一个车皮的中介费约在90块钱左右，这还只是帮助办理申请计划的手续、代交点装费、计划费等杂费给铁路系统而已，“如要拿到车皮，那就需要花血本了，一个车皮少说也是十几万”。

　　而在陕北产煤大区，由于运力更加紧张，中介费价码比这还要高出一截。

　　刘先生表示，如跟当地铁路系统没有关系或关系不硬的，只能做点小中介生意，帮助客户办点手续；如果需要搞定车皮、站台这些紧缺资源，则非手眼通天不可，“有关系也不一定有用，必须关系硬到一定程度”。刘称。

　　中国工程院院士王梦恕评价称，一些地方铁路局的三产部门为了创收，会通过上述方式挣点外快，初衷可能是为待遇较差的铁路职工谋点福利，然而，这些钱最后是否分到职工手中，则是个未知数了。

　　

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