宋冰

　　尽管目前尚无“7·23”温州动车追尾事故的确切答案，但是从中国过去动车事故原因统计，以及此次事故的蛛丝马迹中仍可以看得出，雷电等天气原因的影响，已成为困扰高速列车正常运行的一大心病。

　　据《第一财经日报》记者对2008年以来动车事故的统计，在统计中的10次事故中，包括“7·23”事故在内，有4次都是在雷电的情况下发生，而包括雷电天气在内的各种事故原因中，有9次都与电力系统中断有关。

　　当雷电遭遇高速列车

　　遭遇雷电交加恶劣天气的“7·23”事故并非没有前车之鉴，早在3年前的2008年8月14日，由上海站始发的D458次动车组，行驶至无锡硕放附近，便突然被雷击中而无法向前行驶。

　　“眼看还有十来分钟就到家了，列车突然停电，车厢内一片漆黑，滑行一段距离后就停了下来。”当时一位亲历乘客如是说。

　　如果说这是动车第一次遭遇雷电袭击的案例，并不足以引起人们重视，那么，发生在2009年8月22日的另一起事故，便再次提示了风险。

　　8月22日的事故发生于上海至杭州路段的D5673次动车，当天，同样是风雨交加，雷击，并造成向动车提供动力的接触网断裂，导致车厢断电无法运行。

　　京沪高铁通车后的2011年7月10日，上述同样的情景再次发生。当天G151次高速列车行驶至曲阜东至滕州东至枣庄间，当地雷雨大风，造成京沪高铁下行线接触网故障，火车断电停止行驶。

　　雷电的袭击，也将中国高速列车电力系统脆弱的一面暴露出来。除了受到雷电影响，2011年4月18日，在山东青岛火车站，因快速路施工苫盖的篷布被大风刮到铁路接触网上 ，亦造成胶济铁路1km+50m 处发生接触网故障，部分列车延误和停运。

　　雷电影响高速列车动力系统

　　对于雷电对动车电力系统的影响，中国土木工程学会隧道及地下工程分会风险专业委员会会员胡群芳告诉本报记者，动车行驶依靠的是机车内的牵引系统，每辆列车前进过程中，都是依靠车上的一个状如三脚架的天线，从沿途配套的电压网上采电，再通过牵引系统将电能转换为动能。

　　“一般来说，动车轨道沿线平均每30公里左右都会建造一个变电站，主要功能是输电和稳压。这套输电系统并非是铁路独立系统，而是依靠铁路沿线电厂供电。因此，沿线电网因为气候或者其他外部原因导致的电压不稳定，往往是造成动车牵引系统出故障的原因。”胡群芳说。

　　胡群芳举例称，比如2008年暴风雪和冰冻天气，就造成湖南郴州大规模输电厂电网断电，直接导致许多列车无法运行。

　　据介绍，雷电击打沿线电网后，会导致电压浮动，从而影响列车牵引系统，使之不能正常运行。有的时候，雷雨天气下列车会突然暂时性停电，便是由此原因导致。

　　而对于“7·23”事故原因，胡群芳表示，首先是我国动车设计时，主要精力放在对极端气候下，动车自身运行的稳定性研究上，比如解决脱轨问题，但对于列车防雷系统和路网防雷设计方面，并不是我国动车研究的重点，也许还有欠缺和疏忽，可能某些关键技术尚未突破。

　　其次，每小时行驶速度超过200公里以上的动车所要求的牵引系统和电网系统，与时速200公里以下的列车有极大区别。前者由于时速更快，设计要求相对后者要高很多，相比以前的慢速列车，系统不稳定性更强。

　　最后，由于来不及新建动车的路网，很多动车系统都直接在原来的慢车路线上改造升级，比如从原来只适应100多公里列车运行的轨道，上升到200公里以上列车运行。虽然改造升级后的路网和电网系统，在硬件上肯定会达标后再投入使用，但是新旧信号系统和调度系统之间的融合与管理方面，往往容易出现一些差错。

　　胡群芳认为，信号传输问题，或者司机由于人为原因，并未及时向调度中心汇报等等，都可能是导致温州事件的原因。