王尔德

　　在气候谈判的重要议题国际航海排放问题上，全球首次达成共识。

　　本报记者获悉，7月15日，国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会第62次会议(简称MEPC62)，通过了《1973年国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案(以下简称“修正案”)。

　　该修正案将于2013年1月1日起生效，并确定了“新船设计能效指数”(以下简称EEDI)和“船舶能效管理计划”(以下简称SEEMP)两项船舶能效标准，这两项标准并将于2015年起施行。

　　“这既是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标准，也是人类历史上第一个专门针对国际海运的温室气体减排的法律文件。”北京中创碳投科技有限公司战略总监钱国强对本报记者表示。

　　“这一法律文件对中国船舶制造业影响不大，这已是中国谈判代表通过努力达到的最好的结果。”参与该次谈判的交通部国际司副处长王宏伟对本报记者表示。

　　本报记者了解到， 工信部正在摸清中国新船的能效基准，以更好地采取应对之策。

　　中国船舶国际减排将始于2019年

　　若船舶未能达到规定的能效和排放要求，将受到扣船、缴纳罚金，严重者可能会被要求退出国际航运市场

　　“由于全球航运业是排放大户，为保证到2100 年将全球平均气温相对于工业革命之前的上升幅度控制在2℃以内， 航运业的减排势在必行。”一位气候变化专家对本报记者表示。

　　IMO2009 年完成的温室气体研究结果表明，2007 年全球航运业CO2排放量约为10.46亿吨，占全球CO2排放总量的3.3%；其中国际航运CO2排放量为8.70 亿吨，占全球CO2排放总量的2.7%；如果不加限制，2050年航运业年CO2排放量将增加150%-250%， 占届时全球范围内允许CO2排放量的12%~18%。

　　因此，IMO提出了针对新船的EEDI， 以促进航运业的节能减排工作开展。根据一位资深专家介绍，EEDI反映船舶满载正常航行过程中，单位船舶载重吨、单位船舶航程的主机和航行所需辅机消耗燃料排放的CO2质量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。

　　这一概念第一次出现在2008年10 月召开的MEPC58大会上。在此次会议上，IMO认为之前在同年3月MEPC57大会上提出的“新造船CO2设计指数”，过于强调减排，而从提高船舶能效水平角度对新造船的设计和建造提出标准才更符合IMO的角色定位要求， 为此将新造船CO2设计指数改成EEDI，形成了“新造船EEDI计算方法临时导则草案”。2009年3月， 第2次会间工作组会议对EEDI计算方法进行了调整。

　　两年之后，这一指标开始变成一个真正的强制性要求。根据MEPC62通过的修正案，由2015年开始，所有400总吨或以上的新船，必须达至新的EEDI要求，将能效降低10%，2020年至2024年间再降低10%，2024年后要达到减排30%的目标；已下水的船只，亦要符合SEEMP中列明的准则。

　　钱国强对本报介绍，起初IMO打算一开始就将前述能效标准在所有国家施行，这引起了发展中国家不满，后来在谈判代表的努力下，包括中国、巴西、印度、南非等在内的发展中国家获得了4年宽限期以改进科技，将执行上述相关标准的期限推迟至2019年。当然对中国造船企业而言，由于市场竞争的原因，可能并不一定会推迟实施EEDI。

　　记者了解到， 若经核查，船舶未能达到规定的能效和排放要求，将受到扣船、缴纳罚金等手段进行惩罚，持续达不到标准的船舶甚至可能会被要求退出国际航运市场。

　　中国船舶业将面临被征燃油税挑战

　　对中国企业而言，更大的挑战是IMO明年将讨论征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易

　　本报记者了解到，山东省船舶行业工业协会、上海市船舶工业行业协会在获知此事后，正准备研究其对策。

　　“前述减排标准，对中国船舶制造企业的定量影响还在具体评估之中。”王宏伟对本报分析，“从目前的形势来看，影响不大。”

　　这种观点也得到了大连海事大学世界经济研究所所长刘斌的认同。他表示，从中国国内大型航运企业现有的大船规模及国际航线来讲，前述减排标准暂时不会对其成本造成颠覆性的损失，也不会必然导致中国有关航运价格的变化。

　　刘斌指出，从实际经验来看，包括中远、中海、中外运长航等中国公司，和欧洲代表性航运企业马士基一样，大都是通过船舶大型化或低速航行，以达到各国有关碳排放的标准。

　　实际上，中国的航海业国内减排方面已经在行动。根据交通部发布的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

　　不过，钱国强推断，“尽管这一国内减排行动针对的是营运企业，但实际上也会对船舶制造企业产生一定的倒逼机制。从时间上看，上述航运业‘十二五’规划相关减排指标的实施期限正好比EEDI提前了一个周期，从中国政府推动企业节能减排的意愿和力度来看，船舶制造企业完成EEDI的指标难度不大。”

　　而且尽管国际减排难度可能不大，但这对中国船舶业的能效管理也提出了一定的挑战。记者从交通运输部水运科学研究院了解到，工信部已建立了IMO造船新规范标准应对机制，成立了由相关单位组成的领导小组，设立了EEDI专家工作组，并着手组织行业企业有针对性地开展攻关，其当下的工作重点就是摸清中国代表性的船舶制造企业的能效基准，以明确其减排潜力和空间。

　　钱国强还认为，对中国企业而言，更大的挑战可能来自IMO的下一步工作。据悉，IMO明年的工作重点是讨论和引入市场机制，主要包括征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易。

　　业内专家分析指出，在国际航海减排领域，由于发达国家坚持的“非歧视”原则与发展中国家要求的“共同但有区别的责任”长期存在冲突，所以在市场机制方面的谈判将比目前的技术标准方面的谈判更为艰难。

　　但一直在推动市场减排方面的欧盟可能会采取单边行动。欧盟气候变化行动委员此前曾表示，如果2011年内IMO无法就如何减少国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑将海运业纳入其排放交易机制(EU-ETS)。

　　在钱国强看来，由于有关欧盟将航空业纳入EU-ETS的争端还没有得到解决，欧盟是否要将航海业一并纳入，可能还要看航空争端的处理结果。假如欧盟在近期将海运业也纳入EU-ETS，那么这将意味着中国在执行EEDI标准方面得到的宽限期将变得没有意义，而必须尽快采取积极应对措施。

　　

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