2011年07月26日 05:40 来源：东南快报
近40人死亡，约200人受伤——7月23日，这是令中国铁路人心中悲痛的日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。
追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，竟不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。
那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消逝，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。
追问
行车安全系统为何失效？
“我是对中国动车安全有信心的，但这次追尾事故却令我疑惑不解！”D301次动车乘客李妍婷说。
40岁的李妍婷是天津人，一家五口从天津上了车。进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷感觉车速有些慢了。“时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。”D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。20时24分许，列车重新启动，车速明显快了不少。
此时，D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论乘客、动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……
20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。
剧烈追尾撞击，令D3115次动车组列车第13至16节车厢脱轨，D301次动车组列车第1至5节车厢脱轨，四节坠落桥下，其中1节车厢悬空，一头卡在高桥上，另一头插在地下，犹如一个巨大惊叹号！
按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？
“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平说。
追问
列车调度管理是否到位？
在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。
“即使列车信号设备失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。
列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车刹车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的还是要听从调度中心指令。
“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定是破坏了种种制约原则才导致的。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。
2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞正是内部管理混乱造成的，是一起典型的责任事故。
“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要点提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次动车是7月1日铁路调图后刚刚开通运营，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”
像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。
据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后车应该有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。
追问
平安能否不用鲜血来换？
不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，会让一些乘客碰撞受伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……
乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但三个人轮流砸玻璃，还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌成一团，谁会去琢磨？”
D301次动车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着在旧时列车上的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。
温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，造成头部、胸部、腰部受伤。
这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。据新华社
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2007年我国就研制成功自动防追尾系统
据了解，自动防追尾系统也叫自动闭塞系统。据央视报道，早在2007年，我国就已经研制成功具有独立知识产权的自动闭塞系统。
自动闭塞系统的原理大致是这样的：铁轨上安装有一个个类似传感器的接收装置，只要前方列车的车轮压上钢轨，“前方有列车占用轨道”的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心。后方列车接到前方列车的位置信息后，会调整速度，以保证两车之间有个安全的距离，这个安全距离也叫闭塞区。
据中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速。距离2公里时会显示红灯，提示要停车。
除了通过轨道有线传输的信号，两列动车之间还拥有移动通讯，动车间的无线信号传输不受人为因素控制，只要靠近到一定距离，后方车辆就能收到前方车辆发出的信号。
浙江师范大学工学院交通运输系的姚老师说，他所了解到的情况是，后面那趟车即D301次动车，在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。“至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”据都市快报
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