陈姗姗

　　半年前，东方航空(600115.SH)董事长刘绍勇曾经用“如果你想飞，就在空中飞”这句话来回应高铁的大规模建设对民航的影响。

　　半年后，当京沪高铁正式开通运营后问题百出，甚至在7月23日发生重大人员伤亡的事故时，重新回味这句“提醒”，意味深长。

　　7月23日，北京至福州的D301次列车行至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次列车4节车厢从高架桥上掉落，造成重大人员伤亡。

　　尽管事故发生的原因尚待查明，但铁路方面对相关安全管理的漠视以及各种应急预案的准备不足，已经让人注目。

　　而在资本市场上，伴随着铁路相关板块股价的大幅下跌，航空股则连续两天逆势上扬，昨天，东方航空更是收于涨停，南方航空和中国国航以及海南航空涨幅也均超过6%。

　　“高铁出现的数次故障和事故都归因于雷雨，但雷雨天气应该有相应的应对措施，说明现在的防范措施还不够，也反映了恶劣天气下的安全漏洞和技术管理上的落后。”昨日，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对《第一财经日报》表示。

　　一位航空业内人士也对记者指出，虽然民航还有各种不尽如人意的方面，但在安全管理方面，已有一整套完善成熟的体系，安全管理其实是一个经验积累和不断改进的过程，在这方面，民航领先铁路很多年。

　　复杂适航VS速度优先

　　速度，是人们喜欢高铁的重要原因之一，但如今也是导致诸多问题发生的导火索。由于高铁运行时间短，同时在建设过程中存在着各种赶工期、技术不成熟等因素，都对高铁安全带来了大量的不确定性。

　　比如，已经正式开通运营的京沪高铁项目，就是由原计划的2012年到2013年竣工提前到了2011年6月底建党90周年前通车。

　　记者查阅2008年的媒体报道发现，根据国务院京沪高速铁路建设领导小组第一次会议确定的时间表，京沪高铁于2008年4月动工，全线建设总工期约5年，而京沪高铁建设的实际工期，却整整缩短了两年。

　　相较之下，一家新的航空公司成立或一个新机型的投入使用，都要经过复杂的审批程序和适航流程。

　　根据民航局公布的相关规定，一家航空公司从申请筹建到获批筹建再到正式运营，就需要经历漫长的过程，申请筹建时就要具有与民用航空器相适应的、经过专业训练取得规定执照，并具备规定条件的空勤人员，以及取得执照或者证书的维修、签派、通信、运输、航空安全等专业人员；获批筹建后还要历经一到两年的筹建期，最后要获得局方颁布的公共航空运输企业经营许可证等多个通行证才可以开飞。

　　而一种新的飞机要进入新的市场，也要满足当地的适航管理规定。比如我国自行研制的ARJ21-700支线飞机，就要完成高寒试验、大侧风试验试飞、极限载荷静力试验、高温高湿试验等多个适航验证项目，还要进行高原试验试飞和机头鸟撞试验、疲劳试验等，需要完成成百上千个起落飞行。

　　反观高铁，一切都在“赶”。

　　人员培训急与慢

　　在相关人员培训上，铁路方面也同样存在希望创造“中国速度”的心态。去年《人民日报》刊登以及今年出版的铁道部主管的《旅客报》上就有文章写道，被负责指导培训的德国专家认为两三个月无法完全掌握的动车司机培训，却被中国的铁路上级“下了死命令，培训时间10天，10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京”。

　　“像京沪高铁等表面上说是自主研发，但其中也吸收了大量的国外技术，很多中外技术和设备的调试与磨合都需要时间，所以才需要国外专家的指导和培训，而如果一味追求速度，不尊重客观规律，将会留下很多安全隐患。”一位铁路行业的专家指出。

　　相比之下，民航对飞行员的培训和要求则要严格得多。中国民航管理干部学院院长田保华曾告诉记者，把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练、本场训练、每年两次至少5年的复训，最后还要进行升级训练，这个周期至少要7年时间。而在飞行员执行航班期间，还要定期提供体检证明、休息期记录、酒精测试记录等。

　　总结改进VS屡错屡犯

　　我国高速铁路自2007年投入运营，至今4年多已经发生了3起人员伤亡事故，而京沪高铁自6月30日投入运行半个月内，也已连续发生多次故障，故障原因大多被归因于大面积雷雨和遭遇雷击导致的接触网故障。此次发生的“7·23”温州追尾事故，诱发因素同样被界定为雷击。

　　事实上，京沪高铁本身是建立了由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统构成的防灾安全监控系统，自称能在运营过程中及时监控地质灾害等信息并采取相应措施，同时也有相关防雷避雷装置，而近一个月以来屡屡因为同一原因出现故障甚至伤亡事故，这让业界均怀疑铁路方面应对危机以及迅速改进的能力。

　　“目前铁道部应该还未能建立与民航类似的安全管理体系，包括信息通报、主动报告、技术分享、事故及征候预警、质量控制与质量保证等多方面的流程和规章制度，才会使同样的故障不断发生，最终酿成严重后果。”一位民航业内人士指出。

　　据记者了解，民航和铁路一样，都是需要各个部门配合的系统流程运作。而在民航业内，每家航空公司都有自己的质量管理体系手册，其中很多都与确保各部门的安全有关，比如飞行运行总手册、航空安全管理手册、航空保安手册、飞行技术管理手册、消防治安管理手册、危险品运输手册等。

　　而每天各航空公司也会将当天发生的事故症候或者其他不安全事件进行总结，民航局也会定期把一段时间内的不安全事件汇总并分享给各家航空公司，以避免潜在危险的发生。

　　此外，除了安全管理方面的不足，高铁的服务等细节上的配备同样有待改进。一位经常乘坐京沪航班来往京沪但最近选择尝试高铁的乘客就对记者坦承，高铁要与民航抢客源，服务意识也有待提高。比如睡了一觉错过吃饭就要自行到餐车去吃的情况，在飞机上是绝对不会发生的。而在两三百公里的时速下，高铁是否应该与飞机一样配备安全带，甚至是设置紧急逃生灯光和紧急逃生须知，也是其建议之一。

　　更长远的，则是呼吁体制上政企分开的根本性改革。政企不分的结果导致在巨大的铁路建设相关投资上的垄断以及可能存在的寻租空间，并且缺乏足够的监督机制，上级的管理指令往往大而空，下级的执行缺乏激情和动力，这都会埋下重重隐患。

　　

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