高铁板块遭重创铁路债罕见流标

　　本报记者 张欣培 发自上海

　　一场似乎是突如其来的事故，让备受诟病的中国高铁再次陷入噩梦之中。面对各方压力，事故后开盘首日的高铁板块几乎全线飘绿。

　　7月25日，高铁概念板块整体重挫，拖累其总市值剧烈缩水。截至7月25日收盘，剔除全天处于停牌状态的个股后，剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下降至4203亿元，较前一交易日锐减316.31亿元，遭遇罕见的惨重损失。其中，晋亿实业（601002.SH）、鼎汉技术（300011.SZ）等五只个股封于跌停。中国南车（601766.SH）、中国北车（601299.SH）跌幅超过9.5%。世纪瑞尔（300150.SZ）、特锐德(300001.SZ)、佳讯飞鸿（300213.SZ）更是临时停牌。7月27日，高铁板块才出现部分反弹。

　　事故结果尚未水落石出，但资本市场已率先表态。涉及机械制造、计算机以及化工行业等高铁产业链多个环节的上市公司，早已遭遇二级市场的惨痛下跌。“短期肯定有影响，但这种影响是否会持续还要观察。最重要的是看调查结果和管理层的决策。”湘财证券宏观策略主管徐广福告诉时代周报记者。动车事故发生，让铁道部备受指责，但其麻烦却不止如此。7月21日的短融券招标，更是出现了发债史上罕见的流标现象。

　　高铁股全面狂跌

　　“从市场来看，此次事故可能会对接下来的铁路招投标工作产生影响。总之，高铁短期不会推荐，未来一个月应该不会出现大幅上涨。”国内某大型知名券商研究员说。事故发生后开盘首日，二级市场对高铁概念股表达了强烈的担忧信号。一眼望去，全线飘绿。

　　领跌的为动车组制造商中国南车与中国北车—二者及旗下四家子公司垄断了国内铁路机车制造市场95%的份额。此次发生事故的D3115为日本川崎重工-南车四方生产的CRH2型；D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型。日本共同社报道，CRH2由川崎重工提供技术，中国南车负责制造。

　　不过，上海本地一家券商机械行业分析师认为，南车与北车两年之内的业绩增长不成问题。“根据南车、北车现有订单的业绩估值，足以保证两年内30%以上的增长。目前二者的动态市盈率均不足20倍，处于机械行业平均水平之下，因此有上涨空间。”

　　但他同时指出，至于2013年业绩如何尚不好判断。“如果调查结果是深层次的原因，如中国现有技术不能够消化吸收时速300公里，那么政府可能会趋于谨慎，采取减速等措施，这样将会对南车、北车产生影响。”

　　相对于南车与北车，铁路基建受到的影响相对较小。上述机械行业分析师介绍，高铁基建的高潮已经过去，接下来最主要的是运输设备等，因此对南、北车的影响要大于基建。

　　试图通过停牌躲避下跌命运的世纪瑞尔、特锐德、佳讯飞鸿却跌得更惨。三家公司在7月25日早间便发布公告称，由于公共传媒出现关于公司的传闻可能对公司股票交易价格产生较大影响，申请临时停牌。此举遭到部分投资者的不满。但徐广福认为，临时停牌是在深交所的允许范围之内，实际上是对股东的一种保护行为。

　　尽管如此，三家公司复牌后仍迎来惨痛下跌。特锐德在当天午后复牌后旋即下跌逾9%。7月26日复牌的世纪瑞尔开盘便跌停，跌幅为10.01%。佳讯飞鸿下跌4.47%。三家公司均为铁路信息技术系统供应商。尽管三家公司纷纷澄清，但二级市场并不买账。不过光大证券行业分析师认为，计算机行业短期冲击较为明显，长期影响可能较小。

　　处于边缘的化工行业也不能幸免。截至7月25日收盘，奥克股份（300082.SZ）、中鼎股份（000887.SZ）和回天胶业（300041.SZ）都出现了不同程度的下跌。然而，化工行业的分析师对此表现较为乐观，“高铁营业收入仅占这些公司总收入的一小部分，对公司影响并不大。实际上是市场放大了悲观情绪，才导致了二级市场的剧烈波动。”

　　据媒体报道，共有32家高铁企业卷入其中，短期影响正在彰显，但长期影响及走势却是未知。“如果事故定性为人为因素，存在偶然性，那么负面影响应该是短期的。但是如果是由于技术不成熟造成的，说明国内高铁在通信等方面存在隐患，管理层可能放缓脚步。这样对采购各方面将会产生影响，尤其对一些高铁的采购量达到90%以上的企业。如果中长期放缓，将会对这些企业产生严重影响。”徐广福说。不过，他也乐观认为，市场的剧烈波动“反映了市场规避短线的意识，投资趋于保守与稳健”。

　　铁路债券遇冷

　　受事故影响，高铁板块几乎全线飘绿。但铁道部的麻烦不止如此，7月21日的短融券招标，更是出现了发债史上罕见的未招满现象。7月21日上午，铁道部招标发行今年第三期短融券。原计划发行200亿元，实际中标量却只为187.3亿元。

　　铁道部从2001年开始在债券市场融资。经大公国际资信评估有限公司综合评定，发行人主体长期信用级别为AAA级，评级展望稳定。今年共发行了三期短期融资券，前两期的票面利率分别为4.10%和4.35%，本次利率涨至5.18%。然而，高信用等级、高利率的铁路债券为何出现流标？

　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对时代周报记者表示，这主要是由货币市场决定的。“目前市场资金紧张，隔夜拆借利率上升，股市资金紧缺，大机构都比较缺钱。”但北京交通大学教授赵坚却有不同观点，他很明确地告诉时代周报记者，出现流标现象是因为对高铁建设缺乏信心。“本不该建，建一条亏一条。”

　　美银美林指数显示，在全球铁路债上涨之际，中国铁道部债券7月份却已累计下跌0.45%。罗仁坚给出的解释为，国内外情况不一样，目前银行拆借利率、短期利率都很高，很多债券都发不出去，不仅仅是铁路债。

　　业内人士称，近几年来高铁投资狂飙猛进，但来自财政拨款的资金寥寥可数。无疑，凭借铁道部自身资金难有能力筹建高铁。通过债券、银行贷款以及地方政府融资平台来筹集资金，最后成为高铁最主要的资金来源。

　　尽管高铁对房地产以及城市建设起到促进作用，但其自身却没有从中受益，反而亏损累累。根据铁道部公布的2010年财务报告，总负债由2009年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元，负债率更是高达57.44%，距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。

　　而伴随铁路建设投资规模扩大，负债率有可能进一步提高，铁道部的财务稳健性需要关注。罗仁坚认为，负债是个问题，但关键是国家是否有财力支撑，这才是真正的问题。

　　而高企的负债率或源于巨量的投资额，巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程。虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定，但其净资产收益率一直偏低，2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。一位接近铁道部的人士称，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。

　　实际上，对于这些负债，铁道部大多无力偿还，最终极有可能由政府补贴或兜底。

　　罗仁坚多次强调，“高铁属于公共基础设施建设，投入加大就会产生债务，自身不够政府就会补贴，因为铁路不像一般的制造业，它是属于公共基础建设。”然而问题在于政府的补贴是否真的完全用到高铁建设上。而高铁建设所带来的高负债率是否会产生债务危机？赵坚十分确信地说“肯定的”。