本报记者 吴晓蕾 发自北京

　　2008年8月1日，中国第一条高速铁路—京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身“高铁国家”之列。截止到目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里（在建里程达1.7万公里）。

　　从无到有，中国的高铁只用了不到十年时间。“中国速度”的神话，仿佛是整个中国经济的缩影，一度如此振奋人心。

　　但在2011年的七月，一系列高铁事故和惨痛的教训却让中国人陷入深思：这样的神话，究竟是被如何制造出来的？

　　争议中破土

　　“京沪高铁的安全质量需要用时间去检验。”7月13日，中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授在接受华夏时报记者采访时曾如此说。

　　然而，仅仅十天以后，甬温线就发生了“7·23”特大事故。举国上下，一片质疑高铁安全之声。

　　尽管这种质疑几乎一直伴随着中国高铁的发展，但极具讽刺意味的是，有关中国修建高铁的最早呼声与争议，都是针对京沪高铁。

　　上世纪90年代中期起，全世界范围内掀起第三次修建高速铁路的热潮，中国铁道部也在1994年后，用3年时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改，并于1997年获原则性同意。

　　这是目前时代周报记者可查到的有关中国最早提出修建高铁的报告。但这份报告出台后十年，一直到2007年，京沪高铁才正式立项。

　　据中国科学院和中国工程院的两院院士沈志云回忆，在那十年间，京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。但显然，除了技术性问题之外，更多学者关心的是：中国到底是否应该建高铁？

　　早在1993年北京交通大学组织研究建京沪线的时候，时任经济管理学院副教授的赵坚就和学校里其他院系的老师唱起了反调。1994年，赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章，明确反对建京沪线。如今，17年过去了，赵坚已从副教授升为教授，但反高铁的态度始终未变。

　　“高速铁路技术适用于200-800公里（或2-3小时）的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。但在1000公里以上的距离，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实。高铁本来就适合于国土面积较小的国家，我国的城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上，这样的距离，晚间出行夕发朝至更有吸引力。要知道，白天和夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值啊！”赵坚对时代周报记者说。

　　在当时，各种有关京沪高铁的争论在学术刊物上并不鲜见。于是，京沪高铁也在这种争论中一拖再拖。

　　事情的转机出现在2003年。这一年3月，养路工人出身的刘志军就任铁道部部长、党组书记。上任伊始，刘志军就提出了“跨越式发展”的思路，提出了著名的“八小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。

　　在刘志军的努力下，2004年，铁道部的《中长期铁路网规划》（以下简称“规划”）。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。也正是在这份《规划》出台以后，我国的铁路建设驶入快车道，其中也包括建设“四纵四横”的“客运专线”。

　　“什么叫客运专线？当时，《规划》中只说是‘客运专线’，并没有出现‘高速铁路’的字样。”赵坚对时代周报记者说，实际上，所谓的客运专线或者城际特快实际上就是高铁，但为了避免敏感，铁道部才想了这么一个办法，避人耳目。

　　2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。“后来，直到京津城际高铁都快要运行了，有些问题要请我们学校做些课题，我们才知道他是按照时速350公里建的，而且和既有线不兼容。我们才知道，问题大了。《规划》里头写的是200公里及以上，谁能想到他是350公里啊？！”赵坚说。

　　4万亿的机遇

　　“假如不是金融危机，我国高铁不会发展得这么快。”在接受时代周报记者采访时，赵坚一再强调。

　　事实上，据记者从铁道部近年来发布的多份新闻通稿中观察到，尽管在上世纪90年代我国就开始论证建设高速铁路的可行性，但目前的铁道部却认为，中国高铁发展的真正起点是在2004年。

　　据报道，2004年4月，研究铁路机车车辆装备问题的会议召开，形成了《会议纲要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化，总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中，引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

　　然而，撇开巨额的技术、设备引进资金之外，发展高速铁路仍需要天文数字般的投入。

　　据赵坚提供的一组数据显示：建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的3倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右，其运营和维护费用也远高于普通列车。

　　假如按照每公里1.5亿元的造价来算，《规划》中所说的1.2万公里“客运专线”的成本就达到1.8万亿元，这个预算还没有包括制造动车组车厢和改造或修建沿线火车站的成本。

　　如此巨额的账单，由谁来买单？仅凭铁道部的一己之力，要筹措到这笔资金并不容易，因此，用一位业内人士的话来说，“起步时的高铁建设还进行得算是比较温柔”。

　　2008年，金融危机席卷全球。为了救市，我国政府出台规模高达4万亿元的经济刺激计划，大多投入了铁路、公路等公共基础设施建设。据悉，在4万亿中，过半资金流入铁路建设。同时，《规划》也进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上，明显快于预期。

　　谁也不知道，《规划》这一次调整是否与刘志军大力争取有关，但不可否认的是，2008年以后，一场数万亿的铁路投资热潮开展得轰轰烈烈，高铁建设果真进入了一个“跨越式”发展，刘志军本人也一度在这场高铁大跃进中出尽风头，被称为“刘跃进”。

　　神话的破灭

　　“时速486公里！”2010年12月3日，京沪高铁试运营创下了世界高铁实验的新纪录。“中国速度”创造了一个个高铁神话，使得高铁板块在股市中大放异彩，也确实在恢复经济中扮演了不可忽视的积极作用，催生出一条庞大的产业链。

　　但是，随着武广高铁和京沪高铁的相继开通运营，高铁的神话却似乎在一步一步走向破灭：高昂的高铁票价、春运时期仍然一票难求、时而发生的技术故障、“过道效应”大于“吸管效应”……甚至，随着记者们对“7·23”特大事故的深入挖掘，原本所谓的“我国高铁拥有100%自主知识产权”的论调也遭到质疑。

　　更可怕的是，据中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。最新的公开数据又显示，目前铁道部负债已近两万亿元。到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过四万亿元，即使按4%的利率计算，每年应付利息也要达到约1600亿元的规模。

　　这意味着，为了制造高铁神话，铁道部已深陷债务危机。

　　“事实上，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题，问题是没有足够的现金流，而现金流主要来自客流。”赵坚对时代周报记者解释说，目前，中国投入运营的高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。

　　赵坚说，日本东海道新干线的年旅客发送人数在上世纪80年代就达到1亿人，2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，因而能够盈利。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。为了面子建高铁，可是又不能物尽其用，怎能不亏钱？”

　　“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。”几个月前，日本人加藤嘉一在一篇题为《刘志军的遗产》中对中国的铁道部进行了此番描绘。

　　“所以，说到底，中国在制度上给予政府过多的不受制约的权力，才是造成高铁债务危机的最根本的原因。”赵坚对时代周报记者说，“谁让他是铁老大呢？”

　　

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