本报记者 李绍仪 发自北京

　　从巴西工业园破土动工到以38亿元的品牌价值首次跻身胡润品牌榜100强，一切都似乎彰显着奇瑞品牌战略转型的阶段胜利。而在去年年底上市之后便一直沉寂的集瑞联合卡车（由奇瑞集团与中集集团等五家公司合资成立，以下简称“集瑞重卡” ），最近亦在北京再度高调亮相。

　　受国内乘用车市场景气下滑影响严重而持续走弱的奇瑞，未来计划大力拓展商用车业务，并剑指高端重卡市场。然而，在商用车制造领域毫无经验的奇瑞，这一次能成功吗？

　　“亮剑”重卡

　　7月22日，中国电影博物馆大厅LED屏幕上，播放着震撼人心的“变形金刚”短片，在去年年底上市之后便一直沉寂的集瑞重卡，出人意料地以一则大手笔的贴片广告，再次走进了公众的视野。

　　“集瑞重卡不能再走低端路线，打造自主品牌中高端重卡是集瑞重卡成立之初的志向，这个目标始终没变。”在去年12月集瑞重卡下线仪式上，集瑞重卡营销服务有限公司总经理涂小岳说道。

　　涂小岳喊出剑指高端市场的底气，来自于集瑞重卡背后那一支被喻为“梦之队”的组合—中集集团是中国最大的物流装备和专用车制造企业、奇瑞是中国最大的自主品牌汽车制造企业、玉柴集团是中国最大的柴油发动机制造企业、陕西法士特是中国最大的重卡变速箱制造企业，而富华重工则是中国最大的车桥制造企业。经过3年的准备，去年12月，集瑞重卡正式下线，加入国内重卡市场的竞争行列。

　　事实上，早在距离集瑞重卡正式下线还有120多天，在芜湖总部，奇瑞已经启动了年产3万辆重卡整车和5万台发动机的工厂的建设；此外，在河南开封，投资达百亿元、年产20万辆微型车和8万辆轻卡及机械工程用车的新生产基地也破土动工。“早在2005年集瑞重卡项目筹备之际，我们就已经预测到这个市场将有多大的增长空间，实际上其时重卡市场只有30多万辆。中国的重卡市场还有足够的空间，我们应该去满足它。”在涂小岳看来，目前国内重卡市场的竞争尚未充分体现，再者重卡企业的实力还有较大的提升空间。

　　“集瑞重卡需要做的是真正意义的全球高端卡车，做能与奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等品牌相抗衡的产品，在高端市场建立品牌优势。” 涂小岳说道。

　　重卡行业景气不再

　　然而，现实总比理想的要残酷得多。剑指高端的联合重卡，一出道就遭遇市场的“滑铁卢”。

　　受紧缩的货币政策、汽车下乡、以旧换新等鼓励政策的逐渐退出，油价上涨、车辆油耗管理政策、商用车准入管理政策、生产一致性管理政策等多项政策的加严和逐步实施，公路乱收费等状况的影响，今年上半年，我国重卡同比销量出现明显下滑。

　　中国汽车工业协会数据显示，2011年上半年国内共销重卡543425辆，出现7.04%的负增长，其中占据市场份额95.28%的前九强企业，上半年共销售重卡517733辆，“半年考”成绩整体下滑7.62%。其中，去年上半年销量前两甲的一汽和重汽，今年上半年更呈现出“跳水”下滑：今年前六个月，重汽重卡销量为9.47万辆，同比负增长19.02%，而一汽集团上半年重卡销量亦仅有8.7万辆，同比负增长高达34.13%。

　　与2010年产销双双达到增速60%的红火相比，今年的重卡市场正在经历一场“寒冬”考验。而随着7月1日《公路安全保护条例》的正式实施，惨淡的重卡市场或将雪上加霜。

　　北京零点前进策略咨询有限责任公司高级咨询顾问李子良认为，在我国重卡市场近十年的连续增长中，呈波浪式上升趋势，每隔3-4年就会出现一个停顿的调整期，因此，今年上半年出现的下滑情况也是一个正常的市场调整现象。

　　他分析指出，由于我国重卡行业与国家经济形势的发展紧密相连，受今年各地经济结构的调整影响，各地发展及需求不同步开始显现。“由于一汽和重汽是典型的‘偏科生’，产品结构不平衡，在一汽解放重卡中，牵引车约占70%，而重汽中的自卸车亦差不多占了七成。因此受今年经济环境的调整，各地发展不均衡，一汽和重汽这样的严重‘偏科’的话，销量影响亦很明显。但是这两家企业过去几乎占了重卡市场的半壁江山，在他们大幅下滑的带动下，今年上半年整个重卡市场也就呈现负增长。”

　　李子良认为，在国家政策调整及厂家促销等因素刺激下，下半年重卡市场将有一定程度的回暖，但受国家对超载的严厉打击，国内重卡企业还将受到影响，展望全年，“同比负增长10%也是比较正常”。

　　销售目标不切实际？

　　尽管涂小岳认为，只要策略得当，集瑞重卡在45万－70万元这个真空区域实现批量销售是完全可能的，“只需要六个月时间,市场将会验证集瑞的成败。”

　　但业界人士对于这一“重卡新兵”的前景，并不看好。

　　“集瑞重卡的调子定得很高，集合的资源也很好，但从现在来看，其‘联合’的优势并未能在市场上发挥出来。”业界评论员夏树指出，目前重卡行业仍是一个高度饱和的状态，市场对新生品牌的认可度很低，尤其是高端改装车的客户，对于品牌的选择十分谨慎。

　　“重卡行业实际上是一个险象环生的市场，不是谁都可以混一口饭吃。你做得了轿车，未必能做得好重卡。从全球来说，重卡都是一个门槛很高的行业，并非只有良好的零部件就能做好。差异化营销需要有深厚的技术支撑和对用户的深度调查。集瑞重卡想要占据60万元以上的市场，首先一点就是能否达到60万公里无大修的标准？”夏树认为，目前国内50万-80万元的市场的确是一个空白，集瑞重卡看到了这一个机会，但产品能否达到这个水平，营销理念是否已经满足高端客户的需求，值得斟酌。

　　据悉，集瑞重卡自下线至今，除了中集集团的采购以外，对外销量很可能仅有百辆。记者尝试通过中汽协查询证实时，发现并没有集瑞重卡的数据。随后记者就此向集瑞重卡营销公司品牌推广部负责人了解，但对方表示只负责公司品牌方面的事情，对销售数据这一块并不清楚。最后，记者致电该公司副总经理沈扬波，他回应记者称，不负责对外宣传，也不清楚具体的销售情况。

　　对于集瑞重卡提出的“2011年销量目标为1.2万辆，销售收入36亿元”“立志创造全新品牌、全新平台，重卡上市第一年就销量破万的纪录”的“雄心壮志”，曾参与了集瑞重卡项目市场和产品的开发研究工作的杨再舜表示，一个全新进入重型卡车领域的新兵，第一年产销量就过万辆，其实现的可能性只是万分之一。如果仅为完成销量目标而盲目地扩张铺货，战线拉得过长过宽，而暂时没有成熟和配套的售后服务给力支撑，这对于一个新进入者是极其危险之举。

　　“卖卡车不是卖手机和扑克牌，卡车是要上路跑的，搞得不好的话，是要车毁人亡的，而手机和扑克是不会造成命案的。因此，真诚地建议集瑞重卡在将产品做好与品牌建设好的同时，对其销售目标也要做一些切合实际、实事求是的调整，否则若商务政策给力不足或商品存在质量上的客观原因，今年不能完成宏伟的目标计划，这对公司与品牌形象都会带来极大的负面影响。”杨再舜说道。

　　轿车向上受阻

　　除了重卡业务外，奇瑞的轿车项目在“向上走”时也碰到了天花板。

　　尽管奇瑞汽车董事长尹同跃早在年初时就曾态度坚决地表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。”在这一意识形态指导下，奇瑞亦有意放慢了新品投放速度，原计划去年上市的G6和G3，在重新提升了产品品质后，推迟至今年才正式向市场推出。

　　在7月15日开幕的2011长春车展上，奇瑞汽车副总经理、奇瑞销售公司总经理马德骥表示，奇瑞的转型正在逐步显现效果，上半年销量目标超额完成。下半年，奇瑞将有G5 2.0L、G6、G3和旗云5等众多新车上市，并将继续着力加强产品品质。

　　尽管在上半年国内乘用车生产企业前十位的榜单上，奇瑞成功稳住了排名第八的地位，但今年前六个月实现的31.23万辆销量仅比去年同期的30.53万辆同比微增2.29%，较之去年同期高达44.52%的增速，下滑明显。其中，麒麟系列的表现并不乐观。

　　J.D. Power近日公布的数据显示，今年前5个月，奇瑞瑞麒的4款车销量仅为1.05万辆，下降37%，同样，威麟SUV的销量也下降16%，仅为3886辆。作为奇瑞寻求品牌向上，并在研发、渠道等各环节投入大量人力物力的新品牌，麒麟系列的成败对于奇瑞的未来有着不容置疑的重要性。

　　对此，马德骥亦坦承：“做高端品牌，很累，很不容易。”面对当下高端车领域遭遇的销量瓶颈，他表示：“奇瑞在规划的时候就有感知，年初给瑞麒的销售量任务没有那么重。瑞麒的压力和奇瑞不一样。”在他看来，瑞麒还有一个慢慢做的过程。

　　可是，市场留给奇瑞的机会已经不多。

　　据北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，今年上半年亚市里有30%的经销商出现亏损，有50%的经销商经营处于维持状态。在国外品牌和合资品牌价格一再下探的夹攻下，以奇瑞为代表的自主品牌，压力不言而喻。

　　

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