衣鹏 高江虹 杨亦宁

　　核心提示：在涉及上万公里高速铁路和城市轨交中，凡通号院设计研发的产品，都将面临排查。

　　新上任的上海铁路局局长安路生7月28日披露出首家甬台温事故的责任方。他表示，一家北京研究院设计的信号系统受雷击后，在应亮红灯时闪现绿灯，D301因此高速撞向D3115。

　　顿成千夫所指的“北京设计院”，全称为“北京全路通信信号研究设计院有限公司” （以下称“通号院”）。

　　北京西三环南段一处六层办公楼，内部人仅凭一种深色过塑卡片进出，快递员只能隔着电动门交接物品。时近中午日晒时，在楼房背面，两位保安瘫坐在巨大的阴影下，依旧紧盯每一位过往者。

　　这里便是“通号院”的所在地。这家公司现在正如临大敌。法定代表人、高级工程师张海丰的手机一直无人接听。下午三点，等待数小时后，公司一位宣传部门负责人短暂接见了各路记者。她说，“我们公司现在所有专业技术人员包括领导都在配合国务院做调查。”

　　而全国铁路系统已纷纷在27日收到文件，在涉及的上万公里高速铁路和城市轨交中，凡通号院设计研发的产品，都将面临排查和整改。

　　如果不发生7.23事故，按照原计划，中国铁路通信信号集团股份有限公司（以下称“通号股份”）注资13亿完全控股的这家公司，将会随着集团A股上市募资，进一步扩张业务版图。

　　甬台温线上的“元凶”

　　事实上，在调度中心使用的电路监测维护软件，亦是由通号院研制。

　　铁路业内人士都知道，这家通号院相当有来头，这里聚集着一干有权在铁路系统技术评审中发言的专家。其商业模式是在政府资金支持下，既设计研究，又委托生产，然后在铁路系统内顺畅地销售产品。

　　近年，随着高铁建设潮涌，通号院的业务亦驶入快车道。北京一家会计事务所出具的审计报告显示，2007年前数年，通号院年净利润在1000万至2000万间。2007年达到6300万元，2008年之后数年，更是翻倍，冲到1.3亿元以上。

　　当2005年通号股份（当时还未改制）中标甬台温线通信信号集成商，通号院专家和上百位一线员工，开始他们驾轻就熟的工作。本报记者手中的设计文献显示，整条线路CTCS-2 级列控系统，即由通号院规划调试，直至完成。

　　其中，地面设备中的列控中心、站间列控安全信息网络、Z P W -2000A轨道电路、LEU、点式应答器等设备组成，主要产品均由通号院引入外国技术后自主研发，部分软硬件由通号集团对外采购。甬台温全线13个客站，均配备相应的地面列控设备。

　　据安路生在分析会中所指，7月23日晚雷击造成信号机出现电路故障，这当中由通号院提供的产品包括，感应列车行进位置的点式应答器与接收其信号的LEU装置，以及连接这些设备、深嵌在轨道中、进行电信号传输的ZPW-2000A轨道电板。

　　7月23日20点20分左右，D301次列车从永嘉站常速前行，正常情况下，在它前方的应答器，应该将前方情况发到信号灯上。调度人员以为，信号灯会让列车停下，当信号灯是绿色时，也许D3115已经抵达温州南站。

　　而停在前方轨道上的D3115，尽管暂时屏蔽了ATP系统，调度中心也应通过电路监测发现它的位置，因为列车在轨道上行驶，车轮间的连轴，会与轨道中的电板形成回路。然而，

　　直至最终追尾的约8-10分钟内，并未有人对此作出反应，信号灯一直是绿色。

　　业内人士分析说，这不是一个信号机或应答器的问题，可能是在D310和D3115之间的所有闭塞区中，整体电路设计存在问题，才会酿成如此惊人的错误。对此分析，通号院新闻发言人28日未作回应。

　　据高速铁路建设标准，乃至通号院主导设置的ZPW-2000技术标准，雷击导致的一处短路、断电等情况，应可以及时向列控中心的监测系统发送信号，事实上，在调度中心使用的电路监测维护软件，亦是由通号院研制。

　　巨大的技术僭主

　　通号院和通号集团的专家或其紧密合作者，在铁道部的技术评审会商中掌握一定话语权。

　　随着“元凶”被揪出，忧虑甚至恐慌在铁道系统内迅速蔓延。本报记者掌握的一份2010年通号院应收账款单据显示，中国所有大区铁路局，大型城市的铁路分局，都与通号院存在一年期或两至三年的债务关系——它十数年来的技术圈地，遍布每一条铁路动脉。

　　通号院注册成立于1994年，当时经铁道部批准，由通号股份的前身中国铁路通信信号总公司独资4000万元设立。2000年，铁路系统进行政企分离改革，通号总公司获得国务院批准，改制为集团公司。

　　通号总公司完成改制后，通号院作为铁道部管理的集团二级企业，依旧设有一定数量的行政性岗位，法定代表人由铁道部任命的母公司总经理兼任，集团从铁道部获得的科研经费，相当一部分下发至通号院，尽管这并非一家纯粹学术机构。

　　在高铁契机出现后，通号院先是以欧洲标准研制出两代CTCS系统，而后获得铁道部认可，列为动车线路标准配置之一。而众所周知的是，在电气化改造路段和高速铁路的通信信号集成建设中，通号集团几乎成为垄断者。

　　据其改制上市方案所述，自第一条时速350公里的京津城际铁路四电系统集成开始，合武、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环、哈大等11条客运专线和高速铁路项目被陆续揽入怀中。此外，京津沪广深等18个城市地铁轻轨通信信号工程，也由其总承包。

　　于是，通号院设计的CTCS3代系统，在国家批准立项后，由国家科技支撑计划资助迅速完成，用于300公里/小时的高速铁路列控。而列控信号的传输设备，包括获得国家科技进步二等奖的ZPW-2000A闭塞系统，GSM-R无线网络设备，亦由通号院完成轮廓。

　　在北京、上海和沈阳的三家铁路信号工厂，这些设备在委托生产后，由集成商通号集团向通号院直接采购，由于铁路信号系统涉及特殊安全，依照法律可以只进行邀请招标。

　　另一方面，据不愿具名的知情人士透露，通号院和通号集团的专家或其紧密合作者，在铁道部的技术评审会商中掌握一定话语权。

　　而一些新生的高铁设备生产企业，近年来或直接进入通号院的采购名录，或经其内部人推荐，成为设备提供商。世纪瑞尔、卡斯柯、佳讯飞鸿、辉煌科技，概莫能外。本报记者检索到，甚至有通号院的高级管理者，在这类上市公司获得一定比例的流通股。

　　集团上市拦路虎

　　依照《铁路通信信号设备生产企业认定实施细则》，企业因产品质量原因造成责任特别重大事故的，应该被取缔特许生产资格。

　　一个难以消弭的错误，正从甬台温线向外扩散。如今，通号院显得异常犹豫，它在28日在官网发出致歉信，当晚又将其删除。

　　本来，通号集团已决意在A股公开发募股票，预计发募规模占发行后总股本25%，约40亿元。2010年，集团已完成股份化改造。中国机械工业集团，中国诚通控股集团有限公司各出资5000万元，中金公司出资2000万元，通号集团依旧持有96.47%股份。

　　因此，通号院在2011年2月悄然提出改制，由全民所有制企业改为有限责任公司，经净资产评估，除约7000万资本公积和储备，其他13亿元作为注册资本。

　　7年以前，通号集团脱离铁道部，纳入国资委管辖序列，它转而走向与其他央企相同的融资之路。在2008年向国资委提交的改制上市资产重组方案中，集团称，将在14家二级全资企业经营性资产，3家二级控股公司，和1家二级参股公司中，将与通信信号直接相关的主业全部装入上市资产，上市公司占集团总资产的98%以上。

　　2010年8月7日，国资委对中国铁路通号集团公司整体改制上市进行批复，要求其“按照法律法规要求，精心组织，积极推进整体改制，确保股票发行上市成功。”并支持三年业绩豁免事项和资产注入免税。

　　集团总经理马聘在签发文件中称，尽管集团主要产品占有市场70%份额，一些产品甚至超过95%，但仍需通过上市解决五个问题：一是该行业自有资金积累缓慢；二是组织结构不合理，资源配置不优化，企业制度未建立；三是产品结构难以满足多样需求；四是研发与技术投入未达到一流水平；五是应对国际同行业跨国企业挑战能力不足。

　　事实上，随着高铁基建热潮，通号集团总资产从2007年48.5亿升至2009年102.2亿，年均增长28.2%。主营业务收入从42亿元到79.4亿元，年增长23.6%。

　　这些数字已然凝固。尽管通号院内看上去依旧平静，但紧闭的门窗背后，藏着一个鲜亮的现实。依照《铁路通信信号设备生产企业认定实施细则》，企业因产品质量原因造成责任特别重大事故的，应该被取缔特许生产资格。

　　

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