荣旺

　　“至于你信不信，我反正信了。”面对记者的种种质疑，面带职业微笑的铁道部新闻发言人王勇平如此解释事故调查和处理的合理性。最后，乘飞机往返于温州的王勇平表示对高铁非常有信心。

　　至于你信不信，我反正信了。

　　虽然“7·23”动车事故目前的官方结论是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，但包括由北京全路通信信号研究设计院设计的CTCS系统在内的中国高铁技术是先进而且合格的。

　　而据共同社报道，日本川崎重工称：CRH2的最高安全时速在200至275公里，但中方在部分区段开通运营的速度达到350公里，远远超过这一上限。此后川崎重工让中方立下字据，如果因为超速而导致事故“不追究其责任”。

　　至于你信不信，我反正也信了。

　　7月25日，在铁道部举办的新闻发布会上，有记者质问：为什么官方宣布车厢内已无生命迹象并已经对车进行拆解后不久，年仅两岁零八个月的小女孩项炜伊被从车厢中搜救了出来。铁道部发言人王勇平称，这只能说是生命的奇迹。但后来事实证明，正是由于温州市公安局特警支队支队长邵曳戎坚持在高架桥上搜救才使得被称为“奇迹”的小伊伊得到了及时救助。而据第一财经视频显示，和小伊伊在同一车厢里的还有一个3岁男孩，他身上没有发现任何伤痕。营救人员分析说，这节车厢在事发后20小时才开始营救，里面温度高达五六十度，小男孩是被闷死的。

　　据铁道部网站消息，杭深线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19：00（距事故发生不到23个小时）具备通车条件。25日早晨6：57分（距事故发生不到35个小时），由宁波东开往苍南的DJ5603次列车通过杭深线列车追尾事故地段，这是“7·23”事故抢通后通过事故地段的第一趟列车。至此，因受列车追尾事故影响而中断的杭深线运输秩序逐步恢复。7月28日，铁道部否认了过早宣布中止救援的消息。

　　2005年4月25日，日本福知山线的快速电车因为脱轨撞击路旁公寓大楼而造成107人死亡，562人受伤的重大铁路事故。因为车辆损毁严重，电动救援设备不能用，24小时不停休的搜救进行了整整3天，恢复通车则是在两个月后。

　　另据《南方周末》在微博(http://weibo.com)上披露，去年5月23日K859次列车在江西一偏僻处脱轨（公布是19人死亡），一位参加救援的核心人士告诉记者：“凌晨2点出事，18点通车，上次救援时间更短。用挖掘机挖个坑，把车厢扒出来，扔到坑里，然后用铲车去拍扁。有些没抢出来的断肢等也一起拍，一起埋掉。十几天后，事故平息，又挖出来，全部清掉。”

　　至于你信不信，我反正还是信了。

　　如果说动车追尾与信号失灵有关，如今体制即将追尾的信号更为明显。一个集运动员、教练和裁判为一体的貌似企业的政府部门为什么会激起社会公愤？在具有垄断经营和职能管理的铁道部眼里，本应是衣食父母的乘客到底是个什么角色？

　　事故的发生让人痛心，事故原因和真相的调查让人心焦；不过铁道部对事故处理的过程和态度更值得反思，事故背后深层次的体制原因则需要深思。

　　事故让曾经红极一时的高铁概念股风光不再，事故后首个交易日，高铁概念股全部下跌，多只个股甚至跌停。这种大面积下跌，虽然与投资者的担忧情绪有关，也暴露了涉及铁路部门的政企关系极其脆弱。在这个独家垄断的系统中，业务关系往往需要“关键人”牵线，质量监测也难免由于丛生的腐败被弱化，最终企业盈利也都打上了“灰色”的痕迹。不打破垄断的体制和政企不分的藩篱，企业根本无法做大做强，反而在扭曲的体制下“腐败”。

　　处罚容易，问责也容易。问责的同时不要忽略了体制改革，更不要最终只是拿几个人或几个相关联的民企惩处了事。动车追尾只是体制追尾的表象和前兆。事故事大，体改更大。