曲丽丽

　　7月23日的动车追尾事故，令本来隐藏在动车或高铁幕后的安全控制系统开始走到台前。人们开始关注，在整个控制系统里面，到底有哪些设计可以控制追尾等不安全事件的发生，到底存在几种可能的安全预案，这些安全预案的可靠程度又由哪些因素决定？

　　7月24日，铁道部新闻发言人王勇平在回答记者提问时表示，“(动车追尾)这样的事情在正常情况下根本不可能发生……”但是，追尾却如此惨烈地发生了。那么正常情况应该是怎样的呢？或者，也只有弄懂了这些正常情况，我们才有可能分析，那些不正常的环节到底出现在哪里？

　　最不该发生的事故

　　事实上，暂且抛开动车或高铁先进的安全保障系统不论，不追尾技术也是火车等轨道交通最基础性的技术了，可以这样说，只有当人类解决了在同一轨道同一方向上行驶列车不出现追尾的问题之后，火车才得以正式上路。

　　不追尾技术的设计原理其实是一种闭塞的短路设计，它由正极和负极组成，保障在一定公里范围内不能开进第二辆火车，如果有第二辆火车进入，那么电路会自动短路断电，因此在这种技术之下，后面的火车根本不可能撞到前面的火车。

　　外国专家Rachel(化名)告诉《中国经营报》记者，“火车追尾在世界轨道交通史上绝无仅有，火车可以因为自然气候原因脱轨甚至相撞，却不能追尾，因为不追尾技术是轨道交通最基础性的技术，而先进的轨道交通技术就是能在越来越快的速度以及越来越短的时间间隔情况下实现不追尾。”

　　以地铁为例，虽然我们看着地铁呼啸而过，而且几乎每一两分钟就有一列驶过，但是，地铁一旦发生故障，比如前车遇到障碍物不得不停车，后面的车马上就会停下来，这就是短路原理带来的安全保障。

　　令人困惑的是，在本次动车追尾事件中，这一最简单最基础性的技术却没有发挥作用，难怪铁道部发言人也只能说，“这是在正常情况下不可能发生的事情。”

　　对此，有专家指出，本次追尾事故暴露了铁路网络自动停车系统的严重不足。

　　多套安全预案失效

　　根据记者的采访调查，为了实现火车不追尾，现代火车设计有多套防止追尾的安全保障系统。

　　“首先是调度系统，一辆车出现故障或面临危险，调度系统上一定会有显示，即使没有报警，也会看到各列车的运行状态和位置，这时调度系统的工作人员应该通知后面的车停止行驶，显然调度系统在本次事故中未能发挥作用。”知情人士告诉记者。

　　即使没有调度的通知，现代先进的智能控制系统也能实现自动停车，这就是ATP技术的应用，动车组一般都装有先进的ETC的车载设备(即车载信息无线传输装置)，该设备会向轨道发射信号，追踪列车(也就是后车)接收信号后计算与前车的距离，并结合本身速度采取限速等措施。

　　即使ATP由于雷击失灵，我国所有列车上都安装的列车运行监控系统(LKJ)，也可以通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号实现对列车的安全控制。即后车驶进非安全距离的时候，色灯应该会显示黄色(减速)甚至红车(停车)信号。

　　“这也是一种自动的减速停车装置，并不需要人为来控制，同时此装置还设有备用插件，以作故障时的应急，因此除非装置备件同时故障，但同时故障导致的结果同样会使列车实施紧急制动。”追尾事故发生后，一位机车乘务员如是表示。

　　“这样，就只有一种可能，色灯信号机故障，但色灯信号机故障的典型表现是不显示，不显示后车就会紧急停车。那么，后车继续向前行驶就只有一种可能：信号机故障，虽然不能正确显示，但必须显示。”

　　显然，这样的概率很小。然而，7月28日，上海铁路局局长安路生却承认说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。

　　可是，机器虽有故障，却不能代人受过。整个安全系统的多套预案不可能因为一个信号灯的显示错误就全部失灵。

　　就像有网友指出：“即使所有的控制系统出现问题，我们还有那么多的现代通讯工具，前车驾驶室司机是不是也可以通过电话甚至群发短信方式告知呢？”

　　不过，也有专家指出，“由于火车对于追尾问题有上述那么多的自动控制技术，前车司机可能根本不会考虑后车的追尾问题，只是对故障的处理能力显示了其不够专业和不够成熟。”

　　无论如何，一个几秒钟就能处理的问题，由于目前仍不明确的原因，导致了数十人死亡数百人受伤的惨剧，这在人类火车技术史上将是一个无法抹去的伤痕。

　　目前，有消息显示，事故最终的调查结果有望在9月份揭开谜底，人们将拭目以待。

　　

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