限购不是治堵的万能药

　　本报记者 刘红霞报道

　　现如今，堵车似乎成为城市的一种“通病”。不管是一线城市，还是二三线城市都在绞尽脑汁寻求“治病”的良方。

　　7月11日，贵阳市政府公布了机动车限购规定：“为进一步控制贵阳市老城区小汽车的增长速度，从7月12日起，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》开始实施，采用摇号方式分配车牌，新车入户的小客车，只有通过摇号方式获取专段号牌指标上牌后，才能驶入城区一环线内。”这是继北京之后国内第二个采取摇号限购政策的城市。

　　中商流通生产力促进中心汽车行业研究员铁志海在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，由于二三线城市汽车保有量的过快发展和城市道路等相应基础设施的落后，而城市管理水平并没有得到相应的提高，同时单一化规划也会造成城市交通系统容易形成高峰拥堵。目前，二三线城市也俨然跻身于“堵车大潮”之中了。

　　“但用限购来解决城市拥堵问题并不是最合适的方法。”中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国产经新闻》记者采访时指出，贵阳所遭遇到的交通压力以及解决交通拥堵的难度比北京要小得多，如果不在优化交通设计、分流高峰车流量方面提出有效解决方法，限购的效果将大大折扣。随着贵阳经济的发展，汽车刚性需求逐渐上升，限购必然不能解决后期交通问题。

　　除此之外，铁志海还指出，限购只是一种用空间换时间的做法，没法从根本上解决城市拥堵的问题，反而会滋生一些灰色交易以及对汽车市场的健康发展造成不利的影响。“同时，如果限购一旦形成效应，势必将给国内汽车产业带来致命的打击。”他说。

　　我国的汽车销售市场在2-3年内将达到1500万量/年，其中绝大部分消费能力来源于城市消费，如果所有城市都提出限购条件，我国的汽车消费市场至少要缩水50%。“一方面，大量城市汽车销售商倒闭，汽车销售环节受到大幅抑制；另一方面，我国的汽车工业将受到严重的影响，整个汽车产业振兴计划无限推迟。”申正远说。

　　由此可见，限购并不是治堵的一剂“良方”。“城市拥堵考验的是城市交通设施规划的预见性和城区规划的合理性。”申正远表示，彻底解决汽车拥堵问题，一方面需要进行超远期的规划，例如：按照城市经济发展25%/年的复合增长率进行10-15年的交通规划；另一方面，产业布局以及相关城市核心商业区规划应尽量避免单一线路，利用城市次级交通疏导进行车辆分流，从而避免长时间交通拥堵。

　　铁志海建议：可以利用经济杠杆，对交通重点区域征收拥堵费和较高停车费；其次，引导居民合理使用车辆，上下班通勤时尽量少用或者不用；最后，提高机动车驾驶员素质，减少不必要的拥堵。同时，还可以借鉴发达国家的一些治堵方法。例如，香港在中心区域的写字楼和地上不配建停车场；伦敦和新加坡征收交通拥堵费；一些发达国家将政府机构等设施分开布局，甚至建在郊外等。