将电动车标准还原为技术问题

　　丁彬

　　与近来充电还是换电的争论相对应的，是中国电动车推广几乎处于停滞的状态。一位国内电动车专家曾经直言，现在电动车的推广主要卡在了标准上。

　　的确，标准是产业化的基础，没有标准就没有办法产业化。但是，我们是因为没有标准吗？

　　“这绝对是误解！”对于电动车标准的缺失，清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会主任委员陈全世对《第一财经日报》记者表示，目前我国已经有大约50多项国家电动车标准，也是世界上电动车标准最多的国家，基本形成了一个体系，覆盖了各个方面。

　　陈全世所说的50多项电动车标准，则是由1998年成立的全国汽车标准化委员会电动车标委会制定的。

　　其实，标准并不是无中生有，总是在产业化推进中，因为产业发展的需要而制定的。滞后于领先的产业界实践也是无可厚非。但是，我国电动车标准化工作的推进，并没有廓清标准化的乱象。这反而使产业标准成为电动车推广的障碍。

　　出于利益的争夺，参与电动车领域的各股力量，甚至地方政府也制定了自己不同的标准。重视电动车发展无可厚非，但背后却往往掺杂了利益的考量。

　　在电动车推广最重要的充电环节，电网也早就插手其中。就在去年7月21日，第一届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立会议在京召开。这一由中国电力企业联合会牵头、国家电网为主体的机构，旨在“制定一批电动汽车充电设施基础标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设运行管理标准”。

　　该机构计划经过2~3年的时间，初步建立与我国电动汽车推广应用和智能电网发展相适应的电动汽车充电设施标准体系，为我国电动汽车充电设施的建设和运营提供标准支撑。于是，今年国家电网的“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式出炉。

　　充电作为电动车能源系统的重要组成部分，在电动车推广中举足轻重。本身在充电标准中，地方标准和电力系统的充电标准等各个标准之间就存在矛盾。现在则上升到了模式的不同，电动车推广遭遇现实障碍。

　　陈全世表示，换电模式确实没有国家标准。因为现在对换电模式尚没有展开系统的研究，而标准的制定需要广泛的使用和大量的研究才能出台。

　　其实，在电网插手之前，究竟由谁来制定电动车行业标准，其实也存在着博弈。

　　2009年国内十家车企成立的“电动车联盟”，携手制定电动汽车相关标准曾经是其重要的工作内容。去年成立的电动车央企联盟，制定标准也是主要的任务之一。尽管最近已经听不到这两者的动静。

　　汽车业分析师贾新光的评价更是一针见血，研发资金分配权、知名度以及与企业之间的其他关联利益，已经成了一些与汽车相关的部门和组织之间“争食”的主要原因。

　　电动车标准的制定，应该在考虑与国际水平接轨的同时，兼具市场的可行性和技术的可操作性，符合大多数市场参与者的利益，而不仅仅是某些大企业的利益。

　　坦率地讲，目前还没有一个国家或地区实现了电动汽车真正的市场化，汽车产业强国基本都还处在制定行业标准的阶段中。我们要想早日实现电动车的大规模产业化推广，还应让标准问题真正回归到简单的技术问题。