彭海斌：负债两万亿仍给3A级 这是什么奇迹？

　　彭海斌

　　 8日，铁道部以5.55%的利率发行了3月期的超短期融资券，发行利率较2月份发行的同期限超短融利率高出163个基点，这意味着铁道部融资成本急剧上升。此次发行经大公国际资信评估公司综合评定，铁道部的主体长期信用级别为AAA级。这一评级超过了大公国际对中国本外币给出的AA+信用评级。

　　彭海斌

　　 针对“铁道部负债两万亿，为何仍给3A级”的质疑，大公国际评级部总监称：“之所以给铁道部AAA评级，是因为铁道部并非独立的法人，铁道部是国家机关，又是企业法人，这种双重身份表明，铁道部发行的债有中央财政隐形担保。”

　　 换言之，大公国际相信铁道部作为国家部委具有国家级信用，作为经营机构能够带来持续的盈利，降低违约风险。铁道部政企不分的双重身份，换来了1+1>2的正面效果，这真是个奇迹。

　　 而在笔者看来，这恰恰是大公国际对铁道部政企不分的经营方式的误判。如果以铁道部是国家部委的身份，那只应该给其债务带来与中国本外币同等的AA+信用评级，而铁道部经营性资产的盈利能力，更不足以帮助其债务评级更上一层楼。

　　 从公开信息看，铁道部近几年的盈利水平实在不能令人恭维。在2007年实现87.2亿元的盈利后，2008年就陷入了129.5亿元的巨亏漩涡；2009年稍有好转，取得税后利润27.43亿元，但2010年税后利润仅为1500万元，只是上年税后利润零头的三分之一多一点点。据最新公布的数字，今年上半年，铁道部收入为3525.53亿元，总成本（含税金）为3473.29亿元，实现利润42.9亿元。如果扣除税后铁路建设基金，铁道部上半年实际亏损250亿元。

　　 我们再来看看连接中国两座最繁华城市的京沪高铁。据一项预测，如果不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。虽然铁道部前几天说，京沪高铁开通运营一个月平均上座率达107%，但是已经有人指出这是在统计方法上玩文字游戏。如果京沪高铁尚不能盈利，那么，铁道部何来“非常强”的还本付息能力呢？

　　 铁道部的债台高筑已令债权人坐立不安。最新数据表明，铁道部今年二季度总资产为3.57万亿元，总负债已达到2.09万亿元，负债率上升至58.24%。高负债和低盈利能力令铁道部的主要债权人——银行担忧。此前在谈到铁路贷款时，银监会主席刘明康表示要给银行拉响警报：即便每年可以还60亿左右的利息，那何年何月才能还得了一万多亿的本金？

　　 在将铁道部政企分离的声音此起彼伏之际，大公国际给予铁道部超国家评级，没能反映出“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，公众以及投资者对于高铁安全和盈利的担忧。抛开对评级机构何以给予铁道部3A评级的质疑，市场会给予铁道部债务真实的定价。铁道部今年发行的前三期融资券利率分别为3.92%、4.35%、5.18%，这次发行的超短期融资券中标利率高达5.55%，无论从目前同期限、同级别发债主体发行的债券横向看，还是从铁道部此前的同类债券发行情况纵向看，这个利率都是很高的。这也说明了市场对铁道部还债能力表示担忧，投资铁路债券风险加大，同时也说明了市场并不认可大公国际给出的3A评级。

　　 大公国际总裁关建中此前表示，目前大公是在挑战老牌的、垄断国际评级体系的权威评级机构。然而，在铁道部负债额不断加大、发债利率不断上行之际，给予其高于国家的债务评级，大公国际这样有悖市场逻辑的行为，能树立起公信力吗？

　　 大公国际给出高评级的依据是铁道部背靠国家，其债务有财政兜底，但这正是铁道部政企不分的模式最受公众和投资者诟病之处。由于缺乏财务硬约束，这类国有项目投资收益率明显低于正常商业项目，何况由于铁道部的这种经营模式打通了权力和经济之间的通道，为权力寻租提供了平台，包括前部长刘志军在内的铁道部高官相继落马就是明证。不管是出于经济效率，还是减少腐败行为的考量，作为计划经济改革最后的一个堡垒，铁道部已经需要在管理者和经营者之间做出清晰的选择。

　　 温家宝总理10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　 如果说在事故不断的背景下，对高速铁路大检查是当务之急；那么，在铁道部债务不断膨大、腐败行为不时发生的背景下，对铁道部体制进行全面改革则已经迫在眉睫。

　　 否则，在负债两万亿的情况下，大公国际仍给铁道部主体长期信用3A级，这样的公信力，至于王勇平信不信，反正我是不信的。