高铁缓行：重估“四纵四横”对于一路高歌猛进的中国铁路建设而言，此次“急刹车”并非意外。而基建和列车市场，将首先受到冲击高江虹;杨亦宁

　　

　　本报记者 高江虹

　　实习记者 杨亦宁 北京报道

　　8月10日，国务院常务会议要求：对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，要重新组织系统的安全评估；暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　11日，一位铁道部内部人士向本报记者透露，虽然经过前几年的大力建设，“四纵四横”的中国高铁网络基本成形，但京哈线中的北京到大连段、沪深线中的福州到深圳段，以及徐州到兰州客运专线等均未开工，受“高铁降速”影响，这些铁路项目很可能需重新评估，并缓期建设。

　　而这，无疑将进一步打击今年以来一直表现惨淡的铁路建设市场。

　　其中，基建和列车，更是首当其冲。

　　11日，中国北车宣布召回54列已投入运营的CRH380。当天，北车宣传部长谭晓峰称，“昨晚看到国务院的会议精神之后，北车连夜召开了领导班子会议，决定主动召回。”

　　降速逻辑

　　对于一路高歌猛进的铁路建设市场而言，此次急刹车并非意外。“实际上，降速是一系列压力的结果。”在一位行业分析师看来，“7·23”动车追尾事故所引发的安全质疑，只是压倒中国高铁的最后一根稻草。

　　2008年10月21日，当天的国务院常务会议核准了一揽子基础设施建设项目中。铁路新项目的投入，被视为“拉动经济增长的重要亮点”。

　　当时，国务院批复的铁路投资额达到2万亿元，其中，在建项目的投资规模超过了1.2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作，共同开发建设的不断推进，有些数字还将进一步增加。”铁道部总工程师何华武在接受记者采访时曾表示。

　　记者查阅铁道部此前公布的《中长期铁路网规划示意图》发现，当时，铁道部增加了大量的铁路项目，而且，这些项目多是高规格、高等级的客运专线，甚至高铁线路。

　　如昆明至长沙客运专线，福州到北京客运专线，合肥到福州以及西安到成都等多条铁路项目。而今，这些铁路项目基本已经开建，建成日期基本都在2015年以前。后来，披露的数据显示，整个十一五期间的铁路建设资金，实际上已超过2万亿。

　　当初的高歌猛进，恰恰反衬了此次陡然降速带来的市场冲击。

　　记者从铁道部内部人士处获悉，目前，针对可能需要调整的在建铁路项目和拟建铁路项目，铁道部正在和发改委共同协商，还需要时间来决定哪些项目会暂缓，哪些项目会停止。

　　据悉，已经获批但还未建设的几条“四纵四横”线路，有可能会被调整，如京哈线中的北京到大连段，沪深线中的福州到深圳段，徐州到兰州等客运专线，以及客运专线辅助线、延伸线和联络线，也可能在调整之列。而被列入《中长期铁路网规划》的“重庆到郑州、南昌到东莞”等十多条规划中的铁路，则可能面临更严格的审批。

　　“如此一来，将会大大影响铁道部的运营效益，更会影响其偿债能力。”上述分析师表示。

　　铁道部日前公布的2011年上半年财报显示，其负债情况不容乐观。2008年末至2010年末，铁道部负债总额分别为8683亿元、13033亿元和18918亿元。过去三年，铁道部每一年均增加逾5000亿的负债，今年上半年负债额达20907亿，首次突破了2万亿，负债率亦攀升至58.53%。

　　与巨额负债形成鲜明对比的，是铁道部并不出色的筹资能力。铁道部公布的信息显示，2008年至2010年，铁道部资金来源合计分别为3606亿元、7576亿元和10588亿元。而其在建工程，则由2008年末的6009亿元，上升至2010年末的12782亿元，年复合增长率为45.85%。

　　在铁路项目一路高歌猛进之时，铁道部面临的资金压力日益显现。也正因为如此，铁道部才会屡屡高利率发行短融债券，不过，资本市场对其偿债能力的担忧，却让发行遭到冷遇。此前的7月21日，铁道部发债一度以流标告终。

　　订单危机

　　但无论如何，苦果已经酿成，整个铁路系统都需要时间去消化。

　　此前的5月，本报记者获得的一份内部资料显示，铁道部虽然会放缓铁路建设投资的步伐，但未来四年，每年的铁路建设投资资金都将维持在3000亿元以上。但在此次政策变化后，一位分析师指出，该投资计划很可能会进一步萎缩。

　　而随着铁路项目的建设步伐放缓，首先受到冲击的，将是两大基建企业中国铁建（601186.SH）和中国中铁（601390.SH），以及两大装备制造商中国南车（601766.SH）和中国北车（601299.SH）。

　　毕竟，在中国高铁的总投资中，基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。

　　高铁缓行：重估“四纵四横”

　　11日，中国铁建证券部以“董秘余兴喜不在”为由，拒绝对“高铁降速给该公司基建业务带来的冲击”发表看法。

　　不过，据该公司2011年一季报所披露的数据，中铁建集团新签合同额803.9亿元，与2010年同期新签合同额1278.8亿元相比，下降了37.1%，该公司认为铁路工程一季度市场招标总额同比下降九成左右，是公司国内新签合同额下降的主要原因。

　　与此类似的是中国中铁的表现，一季度，中国中铁新签合同额1273.8亿元，同比减少30％。但该公司在铁路工程方面表现尚可，一季度铁路工程累计开标总额136亿元，中国中铁中标121.7亿元，占89.4％。

　　银河证券分析师郝飞飞称，铁路投资在下半年很可能出现负增长。而在装备制造领域，中国南车与中国北车，已经在连续下跌的股价中发现了投资者正在丧失信心。

　　11日上午，中国北车宣告停牌。傍晚，该公司称，公司于8月11日向铁道部呈报了《关于召回CRH380BL型动车组的报告》，报请铁道部同意在已暂停长客股份公司生产的CRH380BL型动车组出厂的基础上，召回54列已投入运营的CRH380。北车称，列车将在整改合格后再交回用户使用。

　　据不完全统计，北车这54列车预计合同金额在200亿元以上，并且，长客股份本年度交付计划中尚有17大列CRH380BL型动车组，所涉合同金额约为67亿元。

　　至于中国南车，其虽未因质量问题被勒令整顿，但高铁降速、国内高铁项目缓建，亦可能让其未来几年的订单增添变数。

　　据铁路内部人士透露，今年以来，铁道部仅仅召开了货车和普通客车的招标会，关于动车组的订单直至8月仍无消息。“一单都没有，不知还会不会有。”一位列车制造商的销售人员透露，该公司已经做好了今年年度整体销售差于去年的打算。

　　据该销售人员分析，国内一节普通钢化车的价格通常在500万元左右，动车组的单价比普通钢化车要高出一倍有余，而像时速在300公里以上的高铁机车，价格更是四五倍之高，其利润也水涨船高。但是，随着高铁降速，这些高利润产品恐怕会陷入滞销，机车制造商将被迫退回低利润的产品线。

　　不过，上述铁道部内部人士表示，“年度的采购计划已经定了，应该不会有太大变化。”在其看来，就算高铁要降速，动车组仍然是需要的，300公里以上的车需求少了，可其他等级的车相应的需求会更多。“何况，这两年还有很多在建项目要通车，会需要更多车。”

　　据悉今明两年将有南京到杭州，北京到石家庄，石家庄到武汉，武汉到黄冈等27条铁路项目建成。而这些项目，仍将在短期内产生可观的机车需求。