中国铁路“系统性缺人”

　　专业人才缺口或高达14万 体制缺陷难留人

　　本报记者 张智 北京报道

　　 高铁最终还是降速了。8月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对在建项目设计、职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况等问题进行重点检查。

　　 这对于铁路系统来说，或许是一件好事。

　　 截至今年上半年，铁道部总资产为35717.92亿元，直属和关联企业数以千计。不过，让铁道部尴尬的是，尽管有如此众多的资产，却没有足够的人来管理。

　　 “高铁需要专业工程技术人员作为支撑，而我国现在这方面的人才十分缺乏。”一位人力资源方面专家表示。据了解，十一五期间，铁路专业人才缺口高达14万。

　　 “铁路缺人，直接的后果是铁路工人劳动强度大，铁路官员身兼数职大权独揽。缺高端人才导致铁路员工专业素质不高。”中国铁道科学研究院的一位研究员表示。

　　 铁路系统缺人几乎是从上至下，而铁路发展放慢脚步，或将有助于缓解这些情况。

　　系统性缺人

　　 缺人几乎从上而下贯穿整个铁路系统。

　　 按照我国平均每公里铁路需要维护人员20人的标准，全长1318公里的京沪高铁仅维护就需要26360名专业人员。

　　 “高铁作为高技术、高科技的产物，它的架设和使用需要大量的专业工程技术人员。”上述人力资源方面专家表示。

　　 由于专业性较强，高等人才比较匮乏。数据显示，铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%。按照人保部的要求，“十五”末期这个比例里就该达到70%。在“十一五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，而高等技术应用性人才和高技能人才约为36万人，缺口达14万人。

　　 而铁路高层也不乐观。铁道部运输局局长一职，在空缺了4个月后才最终确定下来，上海铁路局原局长、国际铁路联盟中国驻波兰办事处主任吴强被专门从波兰“召回”任命。

　　 “铁路为了培养人才做了很多的事。”西南交通大学教授黄登仕表示。比如，举办铁路行业内部系统培训、鼓励大学生在职进修研究生、参加铁道部组织的干部培训班学习等。

　　 与其他行业相比，铁路系统还有一个独特的人才选拔方式，即“3＋1”定向培养。铁道部根据铁路客运专线人才储备的需要，在大学三年级相关专业中挑选部分学生，单独编班，制定专门的培养方案，分别按铁路需求安排第四学年的课程和毕业设计，毕业后按定向协议去相应的铁路局工作。

　　 不过，这些方法并没有解决铁路缺人的问题。

　　 “一个原因是，培养人才都有一个周期问题。从学校出来的学生至少需要1年的见习期才可以完成独立操作。既有线路人员转为高铁专用人才也需要一段时间培训。不过，这些培训的老师大多是第一代高铁的人，自己本身接受培训时间就不长。而且，既有线路人员转高铁了，既有线路怎么办。另一个问题是，专业人才现在愿意进铁路的越来越少。”黄登仕表示。

　　 据了解，铁道部和教育部合作成立的北京交通大学，是主要面向铁道部输送人才的高等院校。不过据了解，铁路相关专业应届毕业生中，愿意进铁路的不足三成。

　　留不住人的体制

　　 “在铁路里，人才远不是第一位的。”成都铁路局一位工作人员表示。

　　 据介绍，在铁路局中，论资排辈现象非常严重。一些文化较低但资格很老的老员工占据着重要位置，这导致年轻人很难出头。

　　 事实上，官员干部的提拔几乎是整个铁路系统存在的通病。铁道部任命的各铁路局局长，几乎全是熟面孔。

　　 在铁道部总调度长安陆生此次出任上海铁路局长之前，曾担任过第一届武汉铁路局局长；胶济铁路事故之后，出任成都铁路局局长；一年后调入上海当铁路局局长。这次，他又回到了老岗位。

　　 去年10月被带走进行调查的中铁集装箱运输公司董事长罗金保，此前曾任呼和浩特铁路局局长、北京铁路局常务副局长、乌鲁木齐铁路局局长。

　　 2月落马的前南昌铁路局局长邵力平，曾先后担任过武汉铁路分局分局长、柳州铁路局局长、南宁铁路局局长和南昌铁路局局长。而此次被就地免职的上海铁路局局长龙京，此前也曾任西安铁路局局长。

　　 据了解，由于铁道部政企合一，铁道部所属部门除了一般部委的本职工作，还要负责企业的经营工作。这并不是非常简单的事，其中一个佐证是，2005年至今，铁路局局长大多互相调换，新任命的不多。

　　 “等着分房子，能从刚毕业等到40岁，因为要把上边的老前辈全部安排完。”上述成都铁路局工作人员表示。

　　 而近年来大力发展的地铁，已经成为铁路最主要的人才竞争对手。一些人才在铁路看不到更好的发展，收入也不尽如人意，于是转入地铁系统。2010年-2012年，地铁新增里程比较集中，多地地铁相继投入使用，将会继续抽离铁路系统原有的专业人才。铁路系统缺人的情况，在短时间内恐怕难以改变。