国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞： 井喷期已过，自主品牌如何固守三成天下何 芳;张恺惟

　　

　　本报记者何芳

　　实习记者张恺惟北京报道

　　2011年前七个月，中国汽车产业经历高增长之后的回落与调整，产业发展对政府管理、产业方向、企业战略等都提出了更新的要求，中国汽车产业进入一个新发展的关键时期。

　　随着汽车产业低速回调的发展态势，中国汽车工业在国民经济中所处的地位、对GDP的拉动作用、国家对汽车产业政策的“鼓励”与“限制”、未来的政策走向、特别是即将出台的《节能与新能源发展规划》（2011-2020）的思路等等问题，引发了业内的大讨论。

　　8月16日，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受本报独家采访时，站在宏观经济和产业政策的角度，对以上问题，做出了详细的解读。

　　“政府可以在政策的稳定性方面做得更好”

　　《21世纪》：今年以来，中国汽车出现了增长速度放缓的态势，和政策有很大的关系，原来的鼓励政策退出，而新的限制政策出台，如何看待汽车产业政策的不确定性？

　　冯飞：今年的汽车市场的形势肯定与政策相关，从2009年下半年开始 《汽车产业调整振兴规划》施行，其中最重要的政策是购置税的减半征收（1.6升以下）。从大的背景来看，汽车市场对国民经济有非常重要的作用，主要的汽车生产国在金融危机以后，如德、美等国家都实行过类似措施，这种政策势必会打乱汽车产业发展的正常规律，使得消费潜力提前释放，这个问题在德国也同样出现了。

　　当政策退出以后，汽车市场出现了很大的波动和下降是必然的，但是刺激政策必须要退出，长期的刺激政策不具有持续性。此外，从汽车消费来看，很多的汽车产业配套不完善，我们还没有准备好汽车社会的到来，汽车产业的高速增长必然会带来一系列负面的影响。最为严重的是交通拥堵，还有能源环境等一系列问题。这一轮政策不确定性并不是我国特有的，而是百年不遇的金融危机造成的，金融危机后采取的各项鼓励性政策，主要的大国都在采取，当时考虑通过发展汽车产业来拉动经济增长，促进经济复苏。

　　《21世纪》：我们该如何理解限制政策的出台？

　　冯飞：决定汽车发展的主要因素在不同阶段是不一样的，发展的初期和中期，主导因素是人均可支配收入，即人均GDP。尽管各国汽车工业发展差距很大，但从消费领域来看，具有趋同性——对汽车的使用增多。随着人均GDP增长，汽车市场规模增长，增长到一定规模以后，这时影响它的主要因素就会叠加一个很重要的因素——公共政策，这个政策一般不具有统一性，有区域性，如北京，伦敦、新加坡、香港地区征收拥堵费等来抑制私车消费。

　　在不同的发展阶段，有影响汽车市场的不同主导因素，特别是北京上海这样的特大型城市，汽车的大规模使用带来一些负面影响，采取限购政策确实是使得私人消费市场得以很快控制，但另一方面也存在政策绝对化，灵活性不够的问题，一刀切的政策、行政性的手段较多带来了其他影响，特大型城市的政策有一定示范作用，会引起其他城市效仿，从而造成较大波动。

　　目前中国汽车市场的问题，一方面是前面刺激政策带来的问题，另一方面是也是因为刺激之后采取了比较急的控制手段，我想政府可以在政策的稳定性方面做得更好，但不要忽视金融危机这个突发事件，很难避免出现这些问题。

　　自主品牌底线应该是30%市场份额

　　《21世纪》：今年汽车产业不正常的增长状况什么时候恢复，取决于什么因素？

　　冯飞：实际上，汽车工业消费目前呈现的排浪式发展，从大城市到中小城市、从沿海到西部，是中国大宗消费品普遍的消费特点，前两年汽车工业经济的刺激计划，导致二三线城市销量的增长和小排量汽车，特别是微型车消费的大幅增长和提前释放。

　　在小排量汽车方面，中国汽车工业还有很多文章可以做，比如说10%购置税，1%~40%消费税，特别是税收方面，还有很大的空间可以调整。汽车的小型化是节能的重要手段，新能源汽车与电动汽车的发展还需要过程。目前新能源汽车尚处于萌芽阶段，离大规模量产还很远。汽车工业的节能显得很重要，传统汽车要注重小型化，提高燃油效率，可以利用税收杠杆。

　　对小排量的鼓励政策可以是长期的，而不仅是短期应对市场低迷的手段，要从交通的可持续和汽车的可持续发展的角度来考虑，我主张税的征收要基于燃油效率，而不是排量，因为相同排量采取的技术不同，节油性技术如何鼓励发展，最重要的还是要运用税收这种价格信号，这方面的“文章”大有可为。

　　《21世纪》：在这个调整的过程中，自主品牌车型遭遇打击相对合资品牌来说更大，自主品牌面临的生存压力更大，有人认为，政策引导下自主品牌在新格局中的发展壮大十分必要？

　　冯飞：自主品牌的压力来自两个方面，一方面自主品牌受政策影响较大，限购政策之下，购车指标很难得到，一旦获得，会导致消费者选择价格更高的车型，消费市场对自主品牌短期影响会凸显。另一方面，中国消费市场具有多层次性，消费多样化，自主品牌企业有成长空间，可以采取差异化战略，合资与自主品牌会有市场分层差异化竞争状态，但是随着汽车市场发展，竞争日趋激烈，原来市场分层边界模糊，合资企业产品线下移，自主品牌面对的形势严峻，成长空间受到挤压。

　　此前自主品牌轿车高速发展的态势将不会出现，此前自主品牌轿车的占比为30%左右，今年前7个月出现了下滑的趋势，未来自主品牌轿车的市场份额将进入稳固期，也有可能出现下滑。自主品牌如果能够维持30%的市场份额不下滑，随着汽车市场的增长而同步增长，已经是非常好的结果了。这表明，中国自主品牌所处环境出现了变化。

　　《21世纪》：面对环境的“里程碑”式的变化，自主品牌应该有哪些警醒？

　　冯飞：自主品牌的竞争优势一直在价格方面，然而随着消费逐渐走向成熟，价格不是唯一因素，可靠性、安全性等因素逐步提升。自主品牌的企业应当走集约型，而不是过去外延式的发展。外延式发展的时代，大规模扩张已经过去，在那时一些内资企业抓住机遇发展起来，如长城、奇瑞、吉利，但那种井喷式的增长一去不复返。

　　在市场和消费者行为变化的环境下，自主品牌一定要抓技术，汽车内在的品质是技术在支撑，技术支持基础上的质量和内在品质，包括可靠性，耐久性，安全性，最为重要。我们要从单纯依靠价格竞争、要转化到综合性竞争优势的培养，也就是性价比要提升。

　　“新能源汽车发展规划应加大研发和应用示范的支持力度”

　　《21世纪》：工信部一直在酝酿中的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》（下称《规划》）近期将会出台，国家对新能源汽车政策发展思路究竟是什么？对于新型战略产业的政策指导应该针对我们新能源汽车产业的现状把握好哪些原则？

　　冯飞：战略性新兴产业有七个领域，新能源政策也在其中，与其他新兴战略性产业相比，新能源汽车规模小，产品单一。七个领域中可以这样划分：有一类领域技术相对成熟，政策的主要导向是技术的应用，以此可以带动产业增长。一类技术不够成熟，市场有一定需求，政策作用在研发和应用示范方面。还有一类技术更加不成熟，政策着眼于研发，产业化。新能源汽车是第二类，技术上相对不成熟，特别是电池技术，政策应当将研发创新支持和应用示范联合起来。

　　《21世纪》：最新一期的《求是》杂志刊登了温家宝总理在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选提及，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。现有政策似乎出现了不适应症状，原因是什么，未来如何调整？

　　冯飞：中国的新能源经历十年时间，中央政府花了二十亿来支持，采取了“三纵三横”的发展战略。三纵是纯电动、混合动力、燃料电池；三横是电池、电机、电控。政策主要在于研发，在技术积累上奠定了很好的基础，下一阶段应进一步明确主导技术路线。前一段是全面开花，后一阶段更加集中。主导技术路线明确了两个：纯电动和插电式混合动力汽车。

　　未来新能源发展规划应当更加集中于两个技术路线，此外要加大政策的支持力度，我们看美国，实际上奥巴马上台以后将插电式混合动力汽车作为重点，进行了140亿美元的财力支持。这个过程中，政策主要集中于两方面：首先是研发，核心是电池技术；其次是加大应用示范。从应用示范方面来看，个人用车目前还不够，充电设施等配套设施明显不足，服务配套设施在私人用车领域要加强提高。

　　7月份乘用车自主品牌市场份额为近年最低

　　年份

　　2011年7月

　　2011上半年

　　2010年

　　2009年

　　自主品牌乘用车销量

　　36.73万辆

　　315.61万辆

　　627.3万辆

　　457万辆

　　占乘用车总量

　　36.13%

　　44.39%

　　45.6%

　　44.3%

　　自主品牌轿车销量

　　17.8万辆

　　152.9万辆

　　293.3万辆

　　221.73万辆

　　占轿车总量

　　24.59%

　　30.81%

　　30.89%

　　29.7%

　　数据来源：公开资料整理