中报利润大幅缩水 航运寒流歧路漫漫

高江虹 杨亦宁

　　核心提示：今年或将是2003年以来航运界第二大亏损年。“中远现在是以每天几百万美金的速度在亏损！”一位不愿意透露姓名的分析师向记者透露，...

　　今年或将是2003年以来航运界第二大亏损年。

　　“中远现在是以每天几百万美金的速度在亏损！”一位不愿意透露姓名的分析师向记者透露，鉴于航运市场的低迷，中国远洋（601616.SH）再度陷入亏损的泥潭。

　　此前该公司已经预告今年上半年业绩将亏损，具体金额尚不得知。上述分析师估计亏损额仅次于2009年。当年，中国远洋上半年巨亏45.9亿元，全年更录得75.4亿元的巨亏，为A股亏损之首。

　　亏损的罪魁祸首，无疑是萎靡的运价，截至8月19日，今年以来BDI指数最高仅攀至1693点，而目前航运企业的盈亏成本线至少在2500点以上，可以说各大公司均在亏损线挣扎。

　　按照目前A股和港股披露的业绩报告，记者粗略估算中远集团、中海集团和中外运长航集团均将告亏。

　　“未来五年航运界仍要做好亏损的准备，即使有小反弹，也不是真正的复苏。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌道。

　　集体缩水

　　截至8月19日，航运企业已经过半披露了今年上半年的业绩状况。

　　长航油运（600087.SH）中报披露，其上半年亏损3.2亿元，实现营业收入23.91亿元。

　　除了上述企业外，中国远洋、长航凤凰和中海集运还将公告预亏。

　　对于惨淡的业绩，中远航运方面解释称，2011年上半年，世界经贸环境复杂多变，国际航运市场三大主力船型指数（集装箱、干散货和油轮）总体走势低迷，航运企业经营面临困境。

　　比如在干散货市场，今年BDI的第一个交易日（1月4日），指数以1693点开局，此后一路走低，再也没升回该点位。今年上半年BDI均值为1372点，同比下降了57%。这一指数甚至比不上巨亏之年——2009年全年BDI指数平均值为2617点。而在2007年，BDI指数平均值为7070点。

　　与此同时，油价、人力、海盗活动等成本却在激增。“按照如今的成本，航运企业运营盈亏成本线应该在2500点到3000点之间，而今年指数那么低，可见各公司承压多严重。”兴业证券航运分析师纪云涛说。

　　也正因如此，主营干散货的航运企业均是亏多盈少。

　　日本三大航运公司在首季分别录得71.5亿日元、80.5亿日元及37.3亿日元亏损。日本邮船首季营业额是4477.3亿日元，同比跌11.3%。商船三井营业额为3491.1亿，同比跌12.1%。川崎汽船则有2442.1亿，跌3.8%。

　　国内经营干散货运输业务最大的是中国远洋，截至2010年12月31日，中国远洋经营450艘干散货船，总运力达3855.62万载重吨，为全球最大的干散货船队。

　　干散货船队最大，很可能带来的亏损也是最大的，有分析师向记者透露，中远方面目前每日亏损额高达几百万美金，料今年上半年的运营亏损也将累积巨额数据。

　　油轮市场则是仅次于干散货的另一块亏损大户。据本报记者了解，今年上半年波罗的海原油油轮运价指数BDTI均值同比下降了18%。因此，长航油运上半年亏损了3.25亿元。

　　相比较之下，集装箱市场略好，上半年中国出口集装箱运价指数CCFI均值为1024，同比下降仅约8%。但中海集运此前已发布业绩预亏公告，加之第一季度已经亏损了2250万美元，料亏损额或将扩大。

　　运力过剩

　　“现在的状况还不算是最糟糕，还有很多公司在撑着，但是如果情况持续下去，或许将再现倒闭潮。”对于航运业今年的业绩，众多分析师表示了悲观的态度。

　　兴业证券分析师纪云涛认为，航运市场正处于萧条期，将很长一段时间维持如此低迷的境地，他甚至认为航运股或还将探底，而持续的低迷有可能再度引发行业洗牌。

　　刘斌则认为，航运市场很明显不是在走V形复苏路径，甚至W形也不是，而是明显的L形，即使偶有小反弹，却不是真正的复苏，仍会在五年内持续这种低迷的市场形势。

　　众多公司在半年报中坦承，不予节制的运力投放计划共同伤害了航运市场的复苏步伐。安信证券分析师吴莉表示，危机过后，班轮船东再次回到以市场份额为主的传统竞争模式，使得市场闲置运力大幅下降，实际有效运力的增速大幅超过需求增速。

　　尽管业界频繁呼吁封存运力，但是和2010年相比，2011年闲置船舶比例却已经降到1%以下，而去年1月这一比例高达11.5%。闲置运力的重新投入导致一季度有效运力增长达到16%～18%，远超市场需求。

　　吴莉介绍道，2011年投放在欧美主干航线上的5000TEU以上的大船投放量是2010年的1.6倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15%～20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。

　　“目前，我们看到很多航运公司急切希望把在2009年经济危机前市场繁荣时期订造的船舶装满。”马士基集团CEO安仕年在接受记者采访时说，新增运力使得运价降低，再加上很高的燃油价格，使得这一时期盈利倍受压力。实际上马士基运输集装箱数量增长6%，达380万标箱，可平均运价，包括燃油附加费，与去年同期相比却降低3%。

　　有鉴于此，业内人士认为今年业绩将比去年糟糕得多，因为行业上再没有危机与共识，共同削减运力。“2010年航运公司已经都绝望了，所以各自封存了自己的运力，而现在大家却都在观望。”

　　“目前航运业处于大衰退后的萧条期，上轮超级牛市形成的订单高峰需要较长时间消化，周期拐点尚需等待。”纪云涛解释，目前干散货市场尚有55%的运力过剩，而干散货市场的增量需求仅6%；油轮市场则有28%运力过剩，正常增量需求是4%-5%，集装箱市场运力过剩达27%，而正常需求增长为8%左右。因此，集运拐点将在2012年率先出现，油轮次之，散货拐点最晚出现。

　　“因为运力不断增加，航运市场正经历着比较困难的时期，缓慢的经济增长及波动的市场态势在未来两个季度还会持续。”安仕年认为，整个航运市场在下半年会面临巨大的挑战。

　　“我们认为运费低迷的同时，资产价格也将承压，市场要经历两年艰难的复苏，之后到2013年运费才会上升。”RS Platou Markets在一份报告中称。