铁道部“整风”触及深层机制

　　“国务院检查组昨天就过来了，今天已经正式开始检查，我们的任务是全力配合国务院检查组的检查。”

　　“国务院检查组昨天就过来了，今天已经正式开始检查，我们的任务是全力配合国务院检查组的检查。”8月17日，京沪高铁线上某路局的负责人李红(化名)告诉《中国经营报》记者。

　　从8月10日国务院常务会议决定开展高速铁路安全大检查，到8月12日发布检查通知，再到8月15日就大检查召开动员部署会议，短短数日，来自不同系统、不同单位工作人员组成的12个检查组已经分赴各地。

　　根据中共中央政治局委员、国务院副总理张德江的部署，“各检查组分别明确一位专家担任副组长，共有175位专家参加检查，要注重充分发挥专家的优势和作用，做到‘既看病、又开方’。”

　　对此，来自铁路系统的专家告诉记者，“这意味着，本次整改，除了排除隐患和问题，制定保障措施之外，很可能要涉及到制度层面的改革。而这也是铁道部多年以来因为利益纠葛一直难以推进的方面。”

　　两路人马为高铁安全“把脉”

　　值得注意的是，本次高铁安全大检查，除了国务院派出的12个检查组外，还有铁道部派出的47个检查组。两路检查组分赴各地。

　　公开资料显示，国务院12个检查组分别来自于国家发改委、科技部、工业和信息化部、人力资源和社会保障部、国土资源部、住房城乡建设部、交通运输部、水利部、国资委、质检总局、安全监管总局、电监会。

　　从8月中旬到9月中旬，他们将展开为期一个月的检查。检查对象包括北京、沈阳、郑州、武汉、西安、济南、上海、南昌、广州、成都10个铁路局和中国南车集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司、中国铁路通信信号集团公司等设备生产厂家。

　　在李红看来，不纠结于具体技术，反而有助于关注制度层面的调整或改革。高铁安全问题将成为铁路改革的突破口。

　　“整改进行时”引发质疑

　　“现在铁道部正在下令对动车的门、牵引、制动以及信号等很多核心技术问题进行排查，比如门控系统等问题开不了关不上容易引起晚点，牵引制动会导致晚点或者不能正常发车等等，现在正进行统一排查。”德国克诺尔车辆设备(苏州)有限公司售后服务负责人肖明(化名)介绍说。

　　他告诉记者，“其实这些排查在‘7·23’之前就已经着手进行，而‘7·23’之后就变成声势浩大的运动。”很显然，他们对这种运动式的检查有些质疑，甚至无法接受。

　　克诺尔公司一共800多人，技术工程师占到一半以上，而售后服务只有40~50人。肖明说，“每天，早8点和晚8点相关调查组要定时开例会，有时候开一个星期会也没有我们的事。问题不解决每天把公司领导层招到现场去陪着没有一点作用。”

　　在肖明看来，“目前整改的精力应该花在设计流程，合理安排人员上，随时发现问题并进行改进。”

　　技术安全背后隐藏深层问题

　　李红告诉记者，“京沪高铁通车后，问题和故障不断，机车每晚都要通霄达旦的修理。”修理的原因，李红认为，“这主要是因为新车，还处于磨合期，加上与轨道、路基的磨合也是一个问题。”

　　“事实上，新车是不应该满负荷运行的，这就像我们购买的自驾车一样，开始的运行速度只能保持在70%~80%的最高时速范围内，这最有助于保护配件并保障安全。所以，本次整改提出的降速是正确而重要的举措。无论时速从350公里降到300公里以下，还是从250公里降到200公里以下，都有助于保护新车的配套，并安全渡过磨合期。”

　　此外，作为采购方的相关企业也有怨言，“因为在用谁不用谁的采购问题上，我们并没有独立自主权。我们的技术创新可能与A匹配，对B可能并不匹配。”

　　对于北车将导致安全问题的部分原因归咎于铁道部规定的“拉郎配式”的采购系统，李红告诉记者，“这种说法多少有些推卸责任，因为南车、北车以及其他的一些工业、建筑企业，随着国有企业的改制，都已陆续划拨到国资委下面。”212>>

　　“国务院检查组昨天就过来了，今天已经正式开始检查，我们的任务是全力配合国务院检查组的检查。”

　　不过，李红也告诉记者，“鉴于铁道部对所采购设备、技术的质量及安全要求，铁道部对很多供应商目前实行行政许可的制度。也就是说，要想获得铁道部的订单，整机及相关关键部件的供应商必须拥有铁道部颁发的行政许可证书。”

　　“举例来说，从2005年开始，提供机车修理服务的厂家必须取得铁道部行政许可的资格，这是一道极其严格的程序，铁道部要对其设备、技术、人员等进行严格考核之后，达标者才能获得行政许可，这有些类似于建设部对一些建筑企业颁布的资质证书。这也就是说，铁道部颁发行政许可的是一类企业，而不是单独的某一个企业，由此，企业在供应商的选择上还是有很大的自主权。”

　　不过，业内人士也告诉记者，“长期以来，南车、北车的重要采购项目往往都需要得到铁科院的点头，尤其是在铁道部原副总工程师张曙光负责引进高铁技术谈判期间，张主导制定的游戏规则直接导致了畸形供应链的形成。”

　　根据公开资料显示，张当时制定的游戏规则为：铁道部规定在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。对外，外资企业不具有独立竞标的权利，必须以铁道部规定两家机车制造企业作为招投标的窗口。这两家企业就是南车下属的四方股份和北车下属的长客股份。

　　采购安全需重点整改

　　值得注意的是，在本次整改中采购安全也成为整改的重点环节。

　　8月4日，铁道部召开全路运输安全电视电话会议，铁道部副部长胡亚东强调，当前，全路必须把高铁安全作为当前运输安全工作的重中之重，因此要严把设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。

　　在“7·23事件”发生后，政府采购专家谷辽海就指出，“在目前铁道系统的政府采购中，供应商看不到整体的采购信息，因此导致大量供应商不能参与投标，由于供应商是政府采购过程中最好的监督者，缺少更多供应商的参与就会导致产品质量无人质疑，缺少对招标程序客观公正的评价。而不透明的招标程序往往是滋生腐败的温床。”

　　针对铁道系统存在的大量利益关联式的采购，他指出，“使用公共资金的政府采购，需明确禁止存在利益关联的采购行为并规定相关责任后果条款。”

　　总之，无论是应对新车磨合期，还是重构技术国产化的战略及路径，亦或对供应链结构及采购体制进行深层次变革，铁道部的本次整改都无法回避。2<<12