每年少收26亿：铁路降速背后经济账于飞

　　

　　本报记者 于飞 北京报道

　　家住太原的唐先生做货运代理生意，在北京设有代理处，一周平均2次要往返于北京太原两地。

　　此前，唐先生一般都乘坐北京到太原间的动车往返京太两地，路上时间约3个小时多一点。然而，由于石太客运专线“调图”后时速从250公里降到200公里，“从28号起，北京到太原要多用半个小时了”。

　　不仅如此，根据太原铁路局日前发布的消息，8月28日起，石太客运专线共减少旅客列车5对。记者掌握的2011年7月（夏季）的铁路运行数据显示，石太客运专线夏季高峰期日平均客流在3万人左右。目前在石太间开行的动车有13列（对开则为26列，下同）左右，如减少5列，以二等座票价70元为标准，按每列满员1000人估算，则每年的损失在2.5亿元左右，剩下的8列因降价5%，年损失则在2000万元左右。

　　一位接近铁道部的专家对本报记者表示，如果按照降速以后票价平均下调5%计算，则全年全国铁路运营收入会减少26亿元左右。

　　降速盈亏账

　　按照既定方案，这次铁路全面降速后，票价将在原价基础上下浮5%。

　　铁道部2010年财务报表显示，其2010年客运收入为1344.91亿元，占总收入19.6%，这其中包括动车组收入和普通列车收入。

　　2011年春运时，高速动车组客运量占全国的近2%。假定动车组收入占全国客运收入的四成， “5%左右”的票价下调，将使铁道部收入一年减少约26亿元。

　　记者掌握的铁路运行数据显示，京津高铁日均客流量达6万人左右，如按二等座和夏季旅游旺季时段计算（下同），每年票价收入达13亿元左右。海南东环和秦沈客专夏季日均客流量分别为近3万人和4.5万人，年票价收入分别为9亿多元和20亿多元。

　　石太专线夏季日均客流量约3万人，年票价收入在7.4亿元左右。合宁高铁日均客流不到6万人，年票价收入近10亿元。长吉高铁，夏季日均客流量达2.8万人，年票价收入在3.5亿元左右。沪杭高铁日均客流量接近11.5万人，年票价收入达34亿元之多。

　　以上7条线路年客运收入共计接近97亿元，照下浮5%计算将损失近5亿元的收益。

　　但是，对于铁路降速是否会降低铁路票价收入，专家也有持不同意见者。

　　“实际上，平常的客流量没有夏季高峰期那么大，太原局做出车次的决定，也是考虑平时有空座率，所以实际的损失也就是因降价而引起的几千万而已。”北交大经管学院赵坚如是说。

　　赵坚表示，虽然降价让铁路客运收入减少，但降速之后铁路的运营成本也减少了，一般而言，铁路运营能耗与时速成正比，降速后，能耗降低，机车和铁轨的损耗和折旧率降低。同时，降价之后也会吸引一部分中低收入人群的乘客，增加了上座率，如此算来，此次降速或将增加铁路的收入。

　　降速“一刀切”

　　铁道部部长盛光祖表示高铁将全面降速，将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里；将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250公里调整到200公里；将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。

　　针对此次调速，上述接近铁道部的人士认为，不分各条线路实际的客货运需求量、上座率、运营安全状况，都统一实行降速降价，是否过于“一刀切”？

　　对此说法，一位京沪高铁安全检查专家组成员表示，铁路部门每次调图都是经过充分准备，在核算各个铁路局、各条线路的客流量、运营收入等具体数据之后再制定详细的调图方案，一般都会提前几个月规划，有时甚至在半年之前。

　　“这次调图，事起仓促，7·23事故之后，铁路安全被提到了重中之重，盛部长表示安全大于天，再加上国务院也下达了安全的死命令，所以盛部长第一时间制定了降速的初步方案，各路局和部门再按照盛部长的指示细化方案。”上述接近铁道部的人士如是说。

　　上述接近铁道部的人士表示，如按部就班地先摸查各路局、各线路的实际运营安全情况、需求量，再按照实际情况来调图，一是时间太长拖不起，二是怕实施起来造成调度上的混乱，所以本着安全至上的原则，此次调图宁可损失一些运营收入，也要把速度降下来。

　　上述接近铁道部人士表示，京沪高铁按照时速350公里的时速的标准建设，其最小曲线半径为7000米。如列车以时速300公里或250公里运行时，要求的曲线半径要小于7000米，大约在3000-4000米左右。

　　中国南车的一位工程师也表示，降速之后，动车和轮轨的安全冗余度将增加，“好比一辆最高时速250公里的宝马轿车，让它开100公里的时速，肯定安全。”