企业理论：钱德勒关于企业发展的历史考察

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三、铁路企业的联营与竞争

　　历史上常常有惊人的相似之处，回顾美国铁路企业之间的联营和竞争，对我们认识我国在步入市场经济过程中的企业联合和竞争，应当说是很有意义的。

　　美国铁路网当时的情况是这样的：到1861年时全国的铁路网尚未完成，主要河流除密西西比河在罗克艾兰的一段及俄亥俄河在匹兹堡的一段外，均没有桥梁连接两岸，以同一城市为终点的不同铁路间也无铁轨相连。各家铁路公司的轨距与使用的设备均不相同，一家铁路公司的车辆无法转到另一家铁路公司的铁轨上行驶。在早期，这些差别都是有意造成的，使得由此一城市的商人出资的铁路所托运的货物不致为其它城市的商人抢走。这是一种典型的“地方保护主义”。

　　“地方保护”及市场的分割，使运输费用居高不下。19世纪50年代后期与19世纪60年代早期，一趟转运的平均费用为每吨7美分到25美分，且货物至少耽搁一天的时间。1865年波士顿商会公布波士顿和芝加哥两地一年的货物装卸费用为50万美元。要减少这方面的开支与耽搁的时间，需要各铁路公司的密切合作，以消除“地方保护”。

　　铁路企业间的这种合作是一种全新的事物。铁路设备以及操作程序上必须的标准化需要在各公司的经理间进行仔细且长时间的协商。他们必须预先设计出标准化的操作程序与设备，才能付诸实行。

　　最初的合作是成功的。到19世纪80年代，美国本土的铁路货运已不需要转运。此时几条主要铁路已担负起国内大部分长途运输的责任。这种把原先许多小公司进行的活动和交易内部化的进程开始于19世纪50年代，完成于19世纪80年代。

　　然而，铁路公司联营的成功并没有从根本上消除竞争，而是使竞争上升到了新的层次，即我们通常所讲的寡头竞争。随着全国铁路的扩张，不同铁路间相互连接线的完成，以及随着各铁路公司在物质上和组织上的一体化，直达运输迅速发展，于是，铁路经营的成败往往取决于直达运输量的多少。为了保证稳定的运输量，彼此铁路衔接的、且相互竞争的铁路公司订立非正式的联盟。但当日益加剧的、为获得更多的直达运输量的压力与竞争削弱了这种联盟时，铁路经理们开始建立更正式的联盟，创建了美国历史上规模最大，且最复杂的卡特尔。但令人遗憾的是这些卡特尔并没有发生什么实际的效力。如果说促进了直接运输的铁路联营乃是一个巨大成功的话，那么，试图通过卡特尔这种形式控制竞争则是明显的失败。失败的原因用现代经济学的语言表述，就是基于利益的道德祸因的机会主义行为，一旦有利可图，他们就背叛联盟，或回扣、或公开降价（这多少有点像我们2000年夏季的彩电联盟）（祥见李义平：《彩电联盟与政府功能》，载于2000年7月13日《深圳特区报》）。在这种情况下，百般无奈的铁路公司只好求助于政府，要求政府对票价作出必要的规定，以免票价过低使公司亏本或垮台，于是才有了美国1887年的州际贸易委员会的成立及其对运输业的管制。耐人寻味的是，第一个政府管制是政府根据企业的请求而诞生的——作为微观层次的企业自己能力不济，为了市场的健康运行，请求政府出面管理，政府禁止的是压低票价的过度竞争，而不是人们今天更为熟悉的禁止抬高票价。

　　（未完待续）