自主品牌车企需提速驶出“泥泞”

　　

　　

　　日前，2011第二届中国西部(兰州)国际汽车博览会在兰州开幕，国内外多家汽车厂商参展。在这次兰州车展上，商家向顾客推出秒杀价、团购价、折扣价等多种促销手段，竭力开拓西北汽车市场，这些促销活动也吸引了众多市民。新华社记者聂建江摄

　　编者按：今年整体车市进入调整期，上市车企公布的半年报业绩好坏不一，几家欢喜几家忧。业绩下滑，市场转淡，对于尚在“成长期”的自主品牌汽车企业而言，这是失去了政策的拐杖，短期内必然要经历的“阵痛”。但是，做大做强的机会依然存在。自主品牌车企需要在这一轮的调整中，快速找准原因，确立未来的方向，才能够在下一轮的增长中赢得先机。

　　长城汽车上半年净利润增长109%

　　着力打造高品质产品

　　本报记者常艳军

　　上半年109%的净利润增长和前7个月37%的销量增长，在今年整体汽车市场增速放缓、自主品牌乘用车市场占有率下降的背景下来看，这样的成绩可以说是非常亮眼。一向低调的长城汽车，今年上半年表现出色。

　　“先做强，后做大”是长城汽车发展的基本思路。在长城汽车董事长魏建军看来，要做强企业，打造明星品牌，率先打造的是质量明星而不是销量明星，“同时我们也希望通过消费者的认知，最后成为‘双料明星’。”在市场销售中，长城汽车的产品比同类车型价格均偏高，而这样的价格也没有影响长城汽车的销量。“提高产品质量才能真正出效益。只有产品质量提高了，从内在上和外观上明显区分于同类车型，才会有产品的溢价能力，也就是说能卖出相应的高价。”

　　“这种辩证关系并不复杂。”长城汽车总裁王凤英认为，“提高产品质量的成本，可能要小于产品高出的价格，但带给用户的感受和价值则是完全不同的。这样不仅可以给用户留下好的产品口碑，更能实现质价比的良性循环，日积月累则会提升品牌价值，达成更好的经营利润和市场占有率。相反，如果只生产质次价低的产品，就会形成恶性循环。”

　　所以，2011年，一个旨在进一步提高产品品质和企业经营质量的“三高”战略在长城汽车内部全面实施。所谓“三高”战略，具体而言就是要以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品。到2015年，长城汽车的产品品质，在21项主要整车性能上将达到卓越的国际品质标准，其中安全上全部达到NCAP五星标准，节能排放达到北美、欧洲等高端目标市场要求，等等。

　　可以看出，实施“三高”战略的长城汽车也已经把目光瞄准了欧美等高端国际市场。随着在欧盟和泛欧市场的进军步伐加快，长城汽车进军国际高端市场已经不再是空喊的口号，已变成实实在在的行动。与“三高”战略相对应的是，到2015年，长城汽车海外市场发展目标就是要做到：进入美国等高端汽车市场。

　　在促进国际市场稳健发展的同时，长城汽车仍将重点放在国内市场，预计到2015年，其国内、国际市场销售比例将达到7:3。

　　长城汽车已经将2015年定为企业发展中的一个关键的节点，希望到时候能够实现新的飞跃。目前，“三高”战略正在逐步落实。

　　魏建军说：“通过‘三高’战略目标的实现，我们希望带给消费者更高质量的产品和服务体验，赋予长城汽车以及旗下的哈弗、腾翼、风骏更高的品牌价值和品牌附加值，进一步提升企业的经营质量和综合竞争力，最终形成自己的可持续发展的经营模式。”

　　记者还记得第一次到长城汽车的生产基地采访的时候，就曾为其厂房上的一句“每天进步一点点”的标语吸引，很务实的一句话，说起来很简单但做起来却并不容易，难就难在“每天”的坚持上。可以说，多年“一点点”的进步成就了长城汽车今天“质”的发展。在新的目标的激励下，相信长城汽车依然会“一点点”成功，“一点点”壮大。

　　（责任编辑：马常艳）

　　吉利汽车上半年净利润增长17%

　　维持全年销量增长目标不变

　　本报记者杨忠阳

　　浙江吉利控股集团旗下香港上市公司吉利汽车日前发布2011年中报。中报显示，截至今年6月底，吉利汽车实现营业收入105.38亿元人民币，同比上升14%，实现净利润为9.38亿元，同比上升17%。

　　统计显示，吉利汽车上半年共售出逾21.33万辆汽车，达到集团全年目标销售量48万辆的比例仅为44%，但同比仍增长9%，与期内中国的整体轿车市场8%的增幅大致相符。

　　“销量增加主要受惠于国内市场对‘帝豪EC7’车型的需求及出口销售的快速增长，抵消了期内较旧车型销售量下降。”吉利汽车新闻发言人杨学良表示，今年上半年，帝豪EC7成为市场畅销车型，占上半年吉利汽车总销量的21%。

　　事实上，吉利汽车早在2007年就开始了转型，明确了帝豪、全球鹰和英伦的三大品牌战略。杨学良告诉记者，上半年，集团重点完成了从“产品线管理”向“品牌线管理”的组织变革，上半年吉利汽车出厂销售均价为每台约4.5万元，同比增加1.2%，价格较高的车型占总销售量的49%，比去年提升3个百分点。“这说明我们的品牌调整及产品组合更加符合市场需求。”

　　值得关注的是，吉利2009年收购的全球第二大自动变速器厂家澳大利亚DSI去年扭亏为盈后，今年以来业绩也在持续改善。

　　“我们维持全年销量同比增长15%，至48万台目标不变。”吉利集团总裁杨健表示，为此在营销方面将继续探索品牌线管理模式；在技术研发方面将坚持“自主研发与广泛合作并举”战略；在质量管理方面将真正体现“品牌赢在品质”理念。

　　据悉，吉利集团下半年将推出全球鹰GC7中型轿车、全球鹰GX7SUV、英伦汽车SC3基本型轿车、英伦汽车SC76AT自动挡中型轿车和帝豪EX7SUV等5款全新车型。

　　（责任编辑：马常艳）

　　比亚迪上半年净利润下降88.63%

　　增长乏力进入调整期

　　本报记者童娜

　　日前，比亚迪最新发布的2011年中报显示，2011年上半年，比亚迪实现营业收入225.45亿元，同比下降10.77%；营业利润3.28亿元，同比下降87.55%；归属于母公司所有者净利润2.75亿元，同比下降88.63%。

　　2011年上半年，比亚迪共实现整车销售22万辆，同比下降23%，汽车业务实现销售收入102.8亿元，同比下降25%。自2月份公司开始了大幅降价促销，使得产品单价下降，加上原材料成本上升，汽车产品毛利率19%，同比大幅下滑9个百分点。

　　比亚迪无疑成为了今年下滑最快的自主品牌汽车企业。

　　事实上，我们翻看它过往的成绩单不难发现，在进入汽车行业的头5年，以电池起家的比亚迪保持了几乎每年增长100%的势头：2005年销售1.6万辆，2006年销售5.5万辆，2007年销售8.6万辆，2008年销售17万辆，2009年销售44.8万辆。

　　但是从去年8月份开始，由于上半年销售情况未达到预期以及产能受限等因素，比亚迪将2010年销量目标下调了25%至60万辆。而其当年最终销量为51.98万辆，同比增长16%，却比下调后的全年销量目标60万辆低13%。

　　从超速增长，到快速收缩，这种顿止原因是多方面的。有政策环境、市场环境的外力影响，也有企业发展进程中自身的问题。比如，网络铺开得过快过急，对经销商控制不力；企业过于追求销量与市场占有率，忽略了品牌形象的塑造；以及人员结构的不合理，管理不到位等等。

　　我们更关注的是，阵痛中的比亚迪，将在未来企业战略上做出怎样的调整？据了解，在传统汽车领域，比亚迪的口碑车型F3即将换型，换型后产品竞争力将进一步提高；9月份，搭载了比亚迪研发的1.5T涡轮增压加缸内直喷发动机以及双离合变速器的G6轿车，将正式上市，这也意味着比亚迪将加大在传统车型方面的技术投入；同时在其一直专注发展的新能源汽车领域，比亚迪仍将坚持“发展电新能源汽车，车型上实现电子配件高端化，实现电动化与电气化两条腿走路”。

　　（责任编辑：马常艳）

　　如何看待自主品牌的“阵痛期”

　　本报记者童娜

　　2011年，对于很多汽车企业而言，都是不平静的一年。受车市刺激政策集体退出，部分城市限购政策以及合资品牌产品区间不断下探的影响，自主品牌车企在经历了第一阶段的高速发展期后，今年上半年减速明显。中国汽车工业协会统计数据显示，今年1月至7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%。

　　这1.03%的降幅，还不是问题的关键。我国自主品牌汽车刚刚步入10年的黄金发展期，各车企都基本确立了自主发展的创新模式，并在此基础上进行着符合企业自身发展规律和愿望的战略布局。增长势头已经出现，同时伴随着我国成为全球最大汽车市场的契机，自主品牌汽车企业对今年上半年的这脚“急刹车”都备感意外。

　　在对车企半年报的分析中，我们看到，在主要自主品牌增长乏力的上半年，长城汽车上半年净利润18.12亿元，同比增长109%，成为自主品牌车企中逆势增长的“明星”；吉利汽车实现净利润9.376亿元，同比增长17%；而受汽车业务销量下滑影响，比亚迪同期净利润2.75亿元，同比下降88.63%。

　　如何“向上”？何以“向下”？

　　长城并非在创造“奇迹”。上半年的突出表现，被认为是长城一直以来奉行稳健发展的策略成功。前两年，长城没有像其他车企那样大举扩产，并进行高端转型，而是做好了耐住寂寞的准备，坚持走“本田式”的滚动式发展、务实路线，所以能够一枝独秀。

　　比亚迪暴露出的问题，也绝非是“高台跳水”。这两年，比亚迪在传统汽车领域，借助野蛮生长的力量，F3、F0市场销量可观，但并没有在实质上提升企业的技术水平。超速发展时，企业被无数的光环围绕，问题一点一滴积聚、沉淀下来；而“踩下刹车”后，暴露的就不单纯是销量、利润下降这些问题了。

　　盈利能力下滑、缺乏主力车型、内部管理粗糙、人员结构不稳定等症状，会在自主品牌车企低谷到来的“阵痛期”中一一凸显。奇瑞汽车董事长尹同跃对此有着最深切的解读：“过去追求速度和数量时，我们忽略了一些基础的东西。奇瑞早期是短跑，现在要做马拉松运动员。”

　　国内车企集体下滑，主要病因就是过分追求“短跑效应”。要看到，目前单纯以销量和规模来评判企业的成败，已不合时宜。中国汽车市场的特殊性，给予了成长期的企业一段“搭上顺风车”的好时光。但是回归市场规律本身，对于技术的追赶没有捷径可循；管理与战略决策水平的提升，更要求企业能够以正确的心态长远、长久地规划未来。

　　同时，自主品牌的发展，受产业促进政策的影响较大，因此，后续政策制定，需要持续一点、稳定一点、精细一点。更要针对自主品牌汽车的发展现状，给予其提升品牌影响力上最坚实的支持，比如在政府采购方面更多纳入国产品牌汽车的相关车型，提升民众对国产品牌的认知度和消费信心，而并非阶段性地以刺激消费政策为企业快速输血。

　　（责任编辑：马常艳）