飞行安全别差在“最后一米”

　　飞行安全别差在“最后一米”

　　——由吉祥航空拒让引出的航空安全管理思考

　　□ 本报记者 王惜纯

　　8月13日下午，上海虹桥机场。一架卡塔尔班机称剩油仅够维持5分钟发出紧急信号要求提前降落，空管部门要求前方的吉祥航空班机让开跑道，结果被拒绝。

　　尽管当天两架飞机都平安降落，但拒让事件还是引发了社会的广泛关注，不少尚未从动车追尾事故阴霾走出的消费者，更是将目光聚焦于民航安全管理。

　　近年来，航空运输需求持续快速增长，一些航空运输企业积极扩充机队，增开航线，扩大生产规模。《2011-2015年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》显示，2010年与2005年相比，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长105%、93%和82%。

　　与此同时，作为一个高风险的行业，民用航空的安全管理关系到旅客的生命和财产安全。

　　现代航空研究表明，设备故障原因不再是飞行事故发生的主要原因，当今航空安全的最大威胁是人的不安全因素。按照霍金斯的SHEL管理模式，影响航空安全的因素分为三大类，即人、机、环，这是一个相互联系、相互制约、又相互依赖的统一整体。在这三者中，人是处于主导和支配地位的，是最活跃的因素，同时也是影响航空安全的主要因素。从大量的航空事故中发现，人为因素占整个事故率的70%以上。

　　民航管理专家王清晨认为，航空安全是一个系统工程。从近几年所发生的航空事故来看，机组人为原因引起的事故占绝大多数，并且呈上升趋势。其中一个重要的原因，就是群体协作意识缺乏。因此，飞行安全是航空公司赢得顾客信任的根本保证。

　　以国际著名的德国汉莎航空公司为例，70多年来，该公司采取各种措施，确保飞机本身的性能良好，通过机队规划、保养与强化安全管理等措施提升安全管理水平。汉莎公司认为，与机器相比，人对保障安全的作用更大。为此，该公司制定了一整套完善的飞行员及机务人员培训制度，并委托德国航空航天中心有针对性地实施严格的淘汰程序。据悉，只有10%的培训者能够通过最后的考核。此外，该公司还另设有独立的、负责飞行安全的专业部门。

　　英国航空公司自1976年以来共飞行了大约600万架次的航班，作为世界上最大最古老的航空公司之一，凭借卓越的技术、人员协调和组织能力，每年运送旅客3000万~4000万人次，从未发生过事故。

　　“事实上，在市场化的今天，安全对效益的影响越来越直接。”中国航空集团公司有关负责人季洪全日前也指出，从安全管理方面来说，航空安全涉及范围广泛，有飞行技术安全管理、飞机自身安全管理和地面运行保障安全管理。综合来说，则分为人防、空防和技防。同时，飞机本身构造极其复杂，客观上使得安全管理风险难度加大，加上航路天气状况复杂、情况多变，造成航空安全管理既复杂，又不可预知。以波音747为例，该机由600多万个零件组成，每个零件出问题，都可能导致飞机发生事故，这一点也是其他任何行业所不能比拟的。

　　“最后一米”，功亏一篑。如何做好最基本的安全管理？南航的有关负责人则建议引入六西标准，构建全面安全质量管理体系。从度量上来讲，就是在安全管理上对管理质量、运行质量、培训质量和个体质量等方面进行度量。只有建立一整套能够持续改进安全质量的管理体系，才能对实现航空安全有更深远的战略意义。

　　中投顾问高级研究员黎雪荣表示，吉祥航空拒让事件值得深思的问题是，在航空空域紧张和航班密集的情况下，既要保障安全，又要兼顾效率，对航空整个行业的系统工程提出了更高的要求。这不但涉及管理当局、机场、航空公司等很多部门之间的相互协作与配合，还涉及航班时刻、空域资源等分配机制的优化问题。《中国质量报》