7.23动车事故：通信产品缺陷致追尾 50余车站仍使用

　　国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。

　　

　　【中国经营网综合报道】“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故公布调查结果进入倒计时。国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。

　　缺陷产品致动车追尾

　　据《每日经济新闻》消息，9月13日，从调查组内知情人士处获悉，技术组相关调查已结束，管理组、综合组以及专家组的相关意见也已上报国务院。

　　据公开报道信息，撞车前约4分钟，D3115次遇到故障停车，接受的还是正确信息。但随后，瞬间的雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板，不仅没有按照故障导向安全原则让后面的D301次减速或停车，反而向其发送了错误的“绿色通行证”，导致两辆动车追尾相撞。

　　据悉，上述情况是7月末国务院调查组模拟事故现场，在模拟雷击状态下发现的。软件设备提供商是通号集团北京全路通信信号研究设计院有限公司(以下简称全路通号)。

　　上述调查组内知情人士13日证实了“雷击破坏设备”的说法。他表示，据雷击专家记录，“7·23”事发当天，在7分钟内，设备累计遭遇了上百次雷击，在温州气象史上实属罕见。设备在设计时并没有料想到这种雷击情况，故“存在设计缺陷”。

　　“这个设备目前还有50多个车站在用，正在研究设备改良。至于是否会全部撤换，暂时没有定论，因为在没有雷击的地方，这个设备用得还是挺好。”该知情人士说，设备改良，也需要考虑成本等问题。

　　根据公开报道信息，有设备故障问题的车站调度集中系统CTC(CentralizedTrafficControl)为通号集团自主研发，有业内人士曾指出，为赶工期，此设备并未经过相应试验，出厂的前两批产品都未有“上线证”。对此，通号集团党委工作部部长杨万智给予了否定，称其公司所有产品都通过相关许可认证。

　　另外，关于外界一直争议的“2009年开始运行的甬温线，硬件的安装故障频频发生，相关电务段曾多次向全路通号下达整改通知，但有多次未来处理”的说法，杨万智表示，“设备出现故障是很正常的，但是不是设备故障会导致事故却不一定。”

　　据了解，在此次国务院事故调查组中，除了技术组，还专门设立了管理组和综合组。有公开报道称，“值班员的疏忽”以及“混乱的管理”，也成为“7·23”事故的重要原因。但在具体管理责任认定上，却一度出现激烈争议。

　　8月25日晚，国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅在关于“7·23”温州动车追尾事故原因的讲话中，曾将责任引向温州南站电务值班人员。

　　“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作，且当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示(故障)。这说明信号系统当时有问题，没有显示，但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”黄毅当天表示。

　　据公开报道称，“7·23”事故当天，从19时34分起，因红光带故障，温州南站前后多次被上海铁路局调度所通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。

　　按照《上海铁路局行车规章文件汇编》规定，当计算机联锁显示器显示红光带时，车站值班员派助理值班员到现场确认红光带区间是否有障碍物或未出清列车，如没有，则确认此红光带为“异常红光带”，车站值班员应立即向列车调度员报告，并在《行车设备检查登记簿》(运统-46)内登记，同时迅速通知工务、电务前来查明原因，排除故障。

　　据称，当天运统-46登记传递的信息是，负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路(异常红光带)故障，却并未通知列控系统故障。也正因为当天相关车站值班员未把CTC故障通知电务，直接导致了上海铁路局调度所未意识到故障仍然存在。512345>>

　　国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。

　　不过，“温州南站电务车间全体员工”8月26日晚即对外发布公开信，称“国家安监总局发言人的讲话与事实不符、混淆职责、有失公正”，强调当晚电务进行了 “正常的故障处理”，且“未按规定进行及时汇报”是职责混淆。

　　上述知情人士感叹道，在设备问题上，“其实就不该边修边运营，应该停下来修好再运营，各方面协调不够正反映了管理上的混乱。”

　　目前，相关车站值班员仍在接受调查，其未把CTC故障通知电务的原因尚不得而知。

　　高铁动力轴裂纹事件再生疑云

　　距媒体曝出“在高铁列车关键动力轴处发现‘长7.1毫米、高2.4毫米’裂纹”事件已近一个月，据悉，铁道部组织的专家团队“复探”早已结束，至今尚无官方对“裂纹”及复查结果作出回应。

　　近日，从一位长期从事铁路质量安全工作的资深人士处获得有关裂纹的另一种说法：“裂纹”事件或为一起因探伤机性能不稳定而引发的 “乌龙”事件。不过此消息尚未获得铁道部相关部门证实。

　　据上述资深人士透露，此前报道的疑似“7.1毫米长裂纹”实际为探头在车轴轴向移动的距离，包括声场的宽度，2毫米则是缺陷距车轴外表面的深度。

　　“复查中，对此前检测出裂纹的探伤机进行稳定性检测时，发现这台探伤机的不稳定性数据差高达3dB～6dB(分贝)，6dB折算在缺陷大小上是1.4毫米。”上述资深人士说。

　　按照铁道部技术条件规定，空心车轴不允许存在2毫米当量以上的材质缺陷，探伤机如果真的存在1.4毫米的不稳定性数据，则意味着原本2毫米平底孔的当量缺陷，反映在探伤机的检测结果上有可能为0.6毫米，或者3.4毫米。

　　如果该资深人士所述属实，看似一次寻常的机器“误探”背后，或隐藏着更大的安全隐患：能对没有问题的动力轴进行误探，意味着可能因误差而放过有问题的动力轴。

　　对此，探伤设备提供商北京新联铁科技发展有限公司 (以下简称新联铁)拒绝采访求证。

　　“所有懂探伤的人都知道，超声波探伤是检测零部件内部材质缺陷的，裂纹属多种缺陷中的一种，即使探伤机查出有缺陷也不能直接得出是裂纹的结论。”一业内资深人士称。

　　一位不愿具名的第三方材料研究院无损检验室的研究人员告称，用超声波探伤机检测是否存在裂纹时，主要看其声速 (包括横波、纵波)的方向和缺陷的取向。“裂纹”结论的产生一般需要针对缺陷形式、检测对象等实际情况，做理论和实验上的双重验证，并需经过一系列相应评审。

　　此前报道称，济南车辆段动车所7月15日在高铁列车关键的动力轴处发现不明缺陷。据当时的探伤报告显示，该缺陷是一处裂纹，在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。

　　车轴是连接列车轮对的关键部件，与列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准;如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。

　　上述资深人士表示，作为铁路系统内长期从事质量安全工作的一员，听说“裂纹”事件后他也很震惊。

　　据透露，该报道一出，铁道部组织了包括主管客车质量人员、车轴制造商的技术专家、车辆运用部门的探伤人员、探伤机设备代理公司的技术人员，以及铁道部聘请的专家等对“疑似裂纹”进行了复查会诊。

　　“经复查比对后内部认定，没有发现车轴上存在裂纹，此前报道只是车轴内部的材质缺陷，且缺陷大小都在标准范围之内，符合安全技术标准。”上述资深人士称。

　　“一般新制车轴可能存在的缺陷包括：夹杂物严重聚集、残余的疏松、缩孔、未切尽的缩管、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹等，在役车轴的主要缺陷为疲劳裂纹。”上述资深人士介绍。目前，国内动车组高速列车使用的车轴为空心轴，目的是为减轻列车簧下重量，改善运行品质，同时也利于延长列车和车轴寿命。更重要的是，不用拆卸轮对就可方便地对车轴进行超声波检测。5<<12345>>

　　国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。

　　“事实上，所有车轴都是有缺陷的，这是金属加工件的必然，只要不超过一定标准，就是安全的。”另一位技术人士称。

　　据了解，空心轴在生产过程中采用的是磁粉探伤及超声波探伤，运营阶段的日常检测则采用超声波探伤方法。铁道部要求，CRH2型动车每3万公里就要对空心轴进行探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。

　　截至目前，尚无任何官方出面解释“裂纹”事件始末及复查结果，上述说法尚不能获得证实。如果确为误探，原因何在?是设备原因还是人为因素?或是其他影响因素?若查为设备原因，为何结果还不予公开?一切都疑问重重。

　　上述资深人士解释称，对动力轴探测前，通常需要用“标准试块”作比对，即探伤机先对试块轴的标准孔进行测试，测试结果会反馈到探伤机上，产生一个标准值，然后以标准值判定其他受检测车轴是否正常。

　　据其透露，在对此前济南动车探测出“裂纹”的探伤机进行稳定性检测时，拿了两根材质和形式一样的“标准试块轴”作比对，其中一个为动车轴，一个为拖车轴，检测的数据都不一致，“发现这台探伤机的不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)”。

　　据悉，济南动车使用的是新联铁提供的德国产探伤设备，而车轴供应商智奇铁路设备有限公司(以下简称智奇)使用的是意大利产设备。

　　此前智奇用意大利产探伤设备对车轴结果进行复查比较，称误探原因源于 “探伤机出自两家不同厂商”，负责复查的白姓总工程师再次否认了“裂纹”的说法。

　　“目前使用的德国产空心轴超声波探伤机检测结果的重复性比意大利产探伤机的确较差，主要是其测试臂和探头架的结构所致，探杆不平稳，运动不好，移动有时卡滞不前，导致扫查耦合不好，灵敏度不稳定。”上述资深人士表示。

　　不过，德国探伤设备提供商新联铁人士在复查前对自己的设备非常自信，坚称此次查出材质缺陷或制造缺陷，将把详细情况单独呈报铁道部。其还指出，不止济南，其他地方的动车所也查出了类似问题。

　　对此，中国北车一直坚称，从未更换过一根车轴。

　　“裂纹”复查后，对于知情人士的曝料，新联铁拒绝采访求证。

　　不过，南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的技术人员称，探伤设备是一个系统，探杆、耦合等只要某一方面出现异常，都会影响探伤效果。

　　“所以，使用探伤机开工之前，都会进行日常性能校验，如果发现有问题就不会用，因此，不稳定的情况一般不会有。即使探伤过程中发现设备异常(不稳定)，波形也会异常，有经验的操作人员应该会及时终止。”上述南车技术人员说。

　　上述资深人士表示，复查专家组就是在复查之前，对那台探伤机进行校验时，发现不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)。

　　铁路局财务危机

　　据21世纪经济报道消息，从北京铁路局内部人员获悉，北京局站段的多经(多种经营)部门将被撤销，回到主业部门。此前，按照铁道部“政企分开、事企分开、减员增效”的改革思路，多经、房建、生活后勤等部门被剥离出运输主业，财务分账、自负盈亏。

　　这一举措在其他路局也纷纷实行，事实上，一些路局如广铁集团、兰州局早在7月份就已经撤销多经、回归主业。

　　北京交通大学经管学院教授荣朝和表示，这一举措，可能是铁道部财务吃紧之后的权宜之计。“运输主业亏损严重，只能寄希望还能挣点钱的多经部门。”

　　事实上，自铁道部部长盛光祖上任以来，如何缓解巨大的财务压力，是他主导下的铁路改革思路的出发点。

　　从上世纪80年代以来，铁路部门开始小碎步前进式的改革进程，虽然中间有些逆流，且一直没有实现政企分开的最终目标，但改革的思路一直是朝着这个方向走的。

　　以多经部门为例，上世纪80年代中期，全国铁路行业为安排富余人员和扩张铁路运输外延能力而创办了多种经营企业。5<<12345>>

　　国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。

　　2003年以来，铁路全行业进行了主辅分离工作。在“企业分设、财务分账、人员分开”的基础上，多种经营企业在管理体制上完全与运输主业脱钩，在经济体制上作为独立的市场主体参与市场竞争。

　　2005年铁路行业实行“撤消分局、站段撤并、路局直管站段”的改革，铁路多种经营开始了新一轮改制。原铁路分局层面的公司和站段主办的公司重组整合到路局层面的各类专业公司或集团公司，实现了站段不办公司，多种经营在经营管理上与运输主业完全脱钩。

　　名义上虽然分出去了，但实际上，多经部门跟铁路主业仍有着千丝万缕的关系。“如不依托主业的核心资产和优势，多经几乎无法开展业务。”荣朝和称。

　　多经在铁路部门中承担了以下任务：一是为主业分流人员提供“收容所”，二是运营收入弥补主业的亏损。

　　郑州铁路局旅游集团公司属于郑州局的一个多经部门，该公司员工称，他所在企业包袱也很重，有员工700多人，加上劳务工有1000多人，而实际在他们权力范围内的只有180人左右，大部分人都是车站安排进来的。“以前上面有规定，火车站必须专心搞运输，不准搞多种经营，于是火车站就把多种经营形式上放在我们这边。”

　　由于“人浮于事”，该公司近年来每年的亏损额都在500万元上下。

　　该员工称，目前多经和主业要开始“协同作战了”，“按路局领导的话说，运输企业和非运输企业合力共为，非运输企业是法人。运输企业配合具体业务，效益共享，连带考核。”

　　铁路多元化经营战略

　　以前被当做瘤子割掉，如今被当成宝重回主业怀抱，多经部门 “三十年河东、三十年河西”的命运与铁道部部长盛光祖的主导思路颇有关系。

　　在9月8日的铁路合作组织第三十九届部长会议上，盛光祖表示要实施铁路多元化经营战略、强化铁路运输企业市场主体地位，推进铁路经营管理机制创新。

　　盛光祖的这一改革思路是自他履新铁道部之后就确立下来的。在上任不久的2月28日的一次内部电视电话会上，盛光祖明确表示：“现在我们讲的深化铁路改革主要是指在铁路现行管理体制框架内研究铁路发展方式的改变。”

　　而在那次会上，他为所谓的铁路改革定下了基调：主要是做好两个方面的工作：一是经营机制的优化，努力实现全国铁路生产方式、生产过程适应全国市场经济的发展，适应经济社会的发展要求，这是机制转换;二是要努力拓展市场，大力提高铁路经营效益。简单的说一是机制转换，二是拓展市场。

　　其思路最终于6月份凝结为《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》一文，下发于各铁路局和专业运输公司。

　　该文件涉及到铁路的职能界定、铁路规划的制定、运输指挥、固定资产投资等方方面面，其核心思路可归结为：实行“一体管理、分类指导、协调发展、规划核算”的管理模式，明确界定铁路局和运输站段运输辅助单位非运输企业的管理权责和业务分工，铁路局是企业经营管理的决策主体，站段是生产经营活动的基层单位。站段按照专业分工贯彻制定铁路局的生产经营决策。实行分类考核指标，搞好多元化经营业务。

　　在荣朝和看来，这一思路依然是铁道部门“关起门来”自己改自己，并没触及到政企分开、大部制改革等关键举措。其核心诉求是通过开放搞活让地方路局多挣点钱，以解决日益紧迫的铁路财务危机。

　　据北京交通大学的一份统计，今年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍强;而2009年、2010年大量建设的高铁， 2012年起将开始支付利息。

　　由于近期部分银行对铁道部的贷款利率调整为基本利率(此前利率比基本利率下调10%)，铁道部的财务压力无异雪上加霜。

　　今年以来，铁道部已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券，一期200亿的中票，一期150亿、两期200亿的短融券。累计金额达1400亿。5<<12345>>

　　国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。

　　由于上述债券利率日益高企，且出现流标事件，近日铁道部又开始尝鲜私募债，中国银行间市场交易商协会于9月初批准铁道部在银行间市场发行50亿元非公开定向债务融资工具，使其再获融资新渠道。

　　然借新还旧终非长久之计，提高盈利能力才是王道。事实上，国外铁路的多经部门对铁路的盈利贡献颇大。荣朝和称，日本的私有铁路往往有沿线和重要站点的开发权，这部分的物业开发和运输延展业务的收入甚至要高于运输的主业，香港也是如此，“但中国土地制度与日港不同、铁路部门管理能力低下、市场化水平不高，多经和主业之间产权不清、财务不明。开发多经虽然对提高铁路收入不无小补，但要达到国外水平还为期甚远。”

　　 背景资料：2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，目前事故原因尚未彻底查明。截至7月29日，事故已造成40人死亡(有数名外籍人士)，200多人受伤。温家宝总理2011年7月28日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。

　　事故原因(铁道部公布)是因为温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误显示为绿灯。值班人员对事故的敏感度不强，酿成这场事故。事故的真实原因，国务院已经组建了调查小组，真相将有望在9月中旬左右公布，期望给广大人民一个满意的交代。（编辑：海绵）5<<12345