上海地铁追尾与723动车追尾是同一信号商

　　9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故。据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障，转向人工调度，采用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。

　　据地铁方面公布的信息，14时10分，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行；约40分钟后，一列列车行至豫园到老西门下行区间不慎与前车发生追尾。

　　“电话闭塞，简单地说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家告诉记者，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，“等于是‘三保险’。”专家表示，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。

　　据介绍，地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，“电话闭塞时两站间可能只允许一列列车进入， 也因此，对此次发生的10号线追尾，专家坦承“无法理解”。而究其原因，专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。

　　而另一位不愿意透露姓名的北京交通大学轨道交通专家则表示，此次事故和甬温线事故还是不同的。甬温线事故是信号故障后调度出现了问题。而从目前的信息来看，地铁出现故障后从自动转向人工调度，电话通知司机，这些都是符合调度规则的。

　　后车得到了故障信息，根据调度指令转入10公里慢速运行，按照常理推测应是调度人员告诉后车慢速目视前行。但发生追尾事故实在是有些不可思议，除非是调度人员没有告诉后车前车的具体位置，或者后车司机大意或者有其他问题发生，但地铁和动车一样，都有自动防护系统，追尾事故发生有些匪夷所思。

　　不靠谱的卡斯柯

　　为上海地铁10号线提供信号系统的，正是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)。

　　2011年7月28日晚间，上海地铁发生过“开错方向”事件。地铁运营方解释，系因实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障所致。

　　更早的2009年，也是卡斯柯的信号错误，导致上海地铁1号线两车侧面相撞。

　　上个世纪80年代，卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元，是中国铁路第一家中外合资企业。

　　从该公司网站上公布的情况看，其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，数量相当可观。

　　这家企业，曾于2009年受中国交通运输协会城轨交通委员会委托，参与编写城市轨道交通信号系统的技术规范。

　　“信号系统对安全性要求比较高，而且风险比较大，自主研发难度大，直到现在国内做得也非常少。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云说。

　　对于此前10号线的“开错方向”事故，卡斯柯公司的说法是：“上海10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后(近8个月的延误)，导致信号系统有效调试时间不断被压缩，在如此艰巨的条件下，CASCO(卡斯柯)与ALSTOM(阿尔斯通)联合体不断优化调试计划，增加更多的平行作业资源，尽全力确保世博会前开通具有ATP功能的后备模式(BM)。”

　　地铁10号线两个月前“开错方向”

　　运营方曾称：无追尾之虞

　　2011年7月28日晚，上海地铁10号线发生“开错方向”事故。上海地铁运营方表示：因正在实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使列车重复使用了前一列列车的进路信号。

　　信号阻塞，后车复制前车行进路线，是否会有“追尾”之虞？针对媒体的这个问题，地铁运营方当时介绍，由于全网络均采用严格的ATP列车运行自动保护系统，一旦发生情况都会立即报警并采取制动措施，无追尾之虞，确保安全。地铁运营方还表示，已责成信号供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。

　　综合中青、财新、新民、东方