人“祸”其中

　　冯雅男

　　10月6日，上海地铁“9·27”事故调查组公布事故调查结果，认定“9·27”是一起造成重大社会影响的责任事故，12名责任人受到严肃处理。

　　9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察。

　　虽然上海申通地铁集团当晚就召开新闻发布会并公开道歉，但此次事故却显现了地铁运营管理方面的种种隐患。

　　信号系统的最严重故障？

　　上海申通地铁集团董事长俞光耀在9月27日晚新闻通气会中说明，10号线追尾事故起因是14点10分信号系统出现故障，之后地铁采用人工操作后出现的事故。

　　《中国经营报》记者对上海申通地铁集团有限公司下属的上海地铁运管中心相关负责人进行了专访。在专访中记者了解到，在正常情况下，地铁由调度中心控制，列车会在自动控制系统（简称ATC）控制下自动进行。在ATC系统下面，有列车自动防护系统（简称ATP），ATP主要作用是防止列车追尾、冲突事故的发生，并控制列车的运行速度不超过允许的最高速度自动驾驶。地铁列车调度只负责调整列车运行模式，即允许采用自动控制系统或者不允许采用该系统。

　　一旦出现一般故障，调度中心才进行干预，这时由调度进行控制，每个地铁车站值班员只需要报告列车晚点时间即可；更严重一步，即在通信故障的情况下，调度无法通过通信设备控制列车，则交给每个车站进行控制，车站进行设备控制；当出现最严重的故障时，车站也无法进行设备控制，调度本身也无法进行设备控制，则进行人工控制。

　　由以上几点可知，10号线的信号故障已经算得上是最严重的故障。但是，据了解，地铁人工控制又称为电话闭塞模式，要通过使用“路票”这一简单手段来进行列车控制。虽然是效率最低的方式，但据运管中心相关负责人介绍，如果能够严格执行，列车之间的安全距离比自动控制更大。

　　“路票”模式下的人为风险

　　上海地铁运管中心相关负责人向记者介绍，电话闭塞模式具体操作如下：司机在到达每一站时，需要用手中的“路票”换取进入下一站的“路票”。而车站值班员在确保前站无车的情况下给列车司机签发进入下一站的“路票”。列车司机不允许自己填制和签发“路票”，这一过程必须由车站值班员进行。车站值班员在经过前后站确认后签发。无论是司机或者车站值班员，都是在第一张“路票”结束后，还有第二张“路票”接手，这是相互且一环扣一环，从而确保列车安全。看似效率最低、最简单的操作方法，如果严格执行，发生追尾事故的可能性极小。

　　“路票”的操作模式中，车站值班员和司机成为两个关键角色。

　　正常情况下，列车司机在递交“路票”时，并不知道前站情况。地铁隧道内由于轨道坡度的变化，地铁内的视距在250~500米不等。据测算，地铁除了出站和进站的时速为40公里，一般时速在70公里左右。时速在72公里的列车刹车距离为500米。10号线建设方隧道股份的相关人员指出，老西门至豫园站是一个接近90度的拐弯，视距更小。至此，如果司机在毫不知情的情况下进入下一站，是根本无法及时发现险情并避免的。

　　对每个车站值班室来说，前后站是否有车，最清楚的人莫过于车站值班员。由此事故发生可能出现两种情况，第一种情况，车站值班员无视“电话闭塞”模式的规定，明知前站有车，却给后车签发了路票；第二种情况，后车司机无视车站值班员的要求强行进入下一站。

　　究竟是司机还是车站值班员违反了规定，截至记者发稿时，申通公司还没有给出明确答复。

　　调度系统存缺陷

　　据记者了解，地铁运行的相关责任方包括上海申通地铁集团旗下的各地铁运营公司、上海市轨道交通维修保障中心以及上海地铁运管中心。

　　据负责10号线运营的上海地铁第一运营公司设施部高飞介绍，运营公司的作用相当于居民住宅的物业公司，负责地铁站的正常运营，包括机电设备、配电、通风环控系统等方面。涉及到地铁列车的通信系统、接触网和列车运行的电路等方面则是由上海市轨道交通维修保障中心负责。调度方面主要是由运管中心负责。

　　上海地铁运管中心相关负责人详细的解释了上海地铁的调度系统：上海地铁的11条线路分别由多个控制中心来负责。一般控制中心负责一条或者两条线路。在每条线路控制中心之上，申通集团还设有总应急指挥中心，该中心可以看到所有线路。10号线的控制中心则是在单独控制中心进行调度，控制中心是可以清晰看到该线路的列车运行情况的。

　　调度中心的职责虽然在日常列车采用ATC系统时简单明了。但是一旦出现故障，改用人工调度时则扮演了重要角色。

　　不过，运管中心该负责人也指出，列车的运行情况在调度中心屏幕上显示也仅限于列车正常行驶和轻微故障的情况下。一旦出现严重故障，列车就会丧失信号，而调度中心就无法看到列车的情况。

　　这也是地铁调度系统存在的缺陷。一旦地铁列车本身出现了严重故障，就会从地铁调度系统中消失。该线路调度中心和总应急指挥中心反而失去了对列车情况的了解途径，只能是各站自行控制。这种系统的不完善，大大增加了地铁出现人工操作的可能性，从而增加了“电话闭塞”模式的运用频率。而“电话闭塞”模式的操作一旦出现问题，将直接导致事故发生。