留下“买路钱”！

　　天文学者会因在距离地球63光年之外的星体上发现它而欣喜若狂，餐厅主厨可以用它展示分子料理手艺乃至调制一杯特色鸡尾酒，美容医师则用其治疗青春痘。但另一些角色却对它深恶痛绝，他们可能是太平洋东岸依靠牡蛎养殖谋生的普通渔夫，还可能是全球任何一家航空公司的CEO。因为它——二氧化碳——这个在空气中仅占0.038%比重的玩意儿会让他们每年损失1亿美元至35亿欧元的支票。

　　且不论究竟是古老中国晋朝时期某位不知名的石灰匠，还是17世纪英国化学家布莱克，谁真正拥有最先发现权，二氧化碳作为地球上最主要的温室气体之一，正成为一场拔河比赛绳索中心那条红丝带，而最新站在两头的角力对象，则是欧盟和近4000位航空业主管。

　　2011年10月初，欧洲最高法院总顾问朱利安·考克特再次为欧盟即将于2012付诸实施的强制性行动背书。她坚持欧洲方面令所有进出该地区的航空公司为碳排放付费是“合法行为”，并认为此立法“并没有侵犯其它国家的主权或国际法所保障的自由”。虽然这位总顾问的言论并非是有约束力的最后定论，但欧洲最高法院乃至欧盟区对碳排放交易体系（EUETS）的坚持已昭然若揭。

　　自2008年7月8日欧洲议会以前所未有的640∶30悬殊票差通过这项被戏称为“空中买路钱”的法案后，全球航空业者就一直对此表示强烈不满，不仅美国航空运输协会联合其国内三大航空公司正式向伦敦高等法院提出诉讼请求，中国、印度等新兴航空业大国亦纷纷声明拒不接受这一强制性安排，要求体现国际民航组织“共同但有区别的责任”。而此前一直保持沉默的俄罗斯联邦运输部也在9月27日普京总理访华前夕与中方共同发表声明，在航空碳税问题上，俄站在除欧盟以外的“反对者大家庭”中。

　　老牌航空公司的不悦在情理之中。虽然航油价格已呈下降趋势，但较去年同期仍高出近50%，高油价下，航空公司在全球凋蔽的经济环境中日子愈发难过。2011年第二季度，全球航空业利润下降60%至18亿美元，这也是近8个季度以来首次下降。今年前三季度全球航空业股价市值已蒸发四分之一，其中大航空公司的损失最为惨重。一旦碳排放税开征——哪怕欧洲每单位碳价已从高峰期的14.4欧元下挫至9.82欧元，都将令与欧洲关系更紧密的美、加、日等国航空公司雪上加霜。

　　而来自中国的不满则有其更深的背景。航空公司的额外成本上升当然最易被提上桌面，无论是国航、南航还是春秋，只要你选择的是向西飞行，那么从2012年的8亿人民币到2020年约30亿人民币就是你的买路钱。十年碳成本共计约176亿元人民币，这还是在不增加赴欧班机基础上达成的“进贡”。以2011年中国全年预计6500万出境旅游人数为基础，随着中国进一步“被全球化”，国内航空公司恐怕很难仅为不交碳交易税而丢失全球上升最快的国际间市场份额。这意味着一张从上海飞往伦敦的机票将至少增加200元支出，而全都让乘客埋单并非易事。特别需要提示的是，一旦碳排放超标，那每吨二氧化碳100欧元的罚款则注定是航空公司老板掏腰包。

　　从航线总量上，中国相比美日不可能是最大的受损者，但令中国真正动气的还是那个该死的“祖父条款”。欧洲方面目前为2012年制定的2.12亿吨碳排放量中，82%可免费，15%让航空公司拍卖所得，剩余3%，分配给“行业后来者”。其中唯一可做文章的那82%又是基于“历史排放量”而配给。对于至上世纪80年代中后期才崛起的中国民航业，祖荫不够，儿孙却凭啥要当冤大头？此外，欧洲此举一旦落实，全球空中碳壁垒必然扩大，对于一心想要在大飞机项目上三分天下有其一的中国，更难在引擎效率、飞机复合材料减负等高科技领域与波音和空客抗衡了。

　　但此项决定本由欧盟诸国共同做出，自家公司也要遵守，外人既找不到个体的出气口，也不能指责人家“两面派”。同时，全球一年300亿吨二氧化碳总排放，航空业只占不足1%，如若为了这个个位数穷国都不愿做出让步，那么从1992年里约热内卢的《联合国气候框架协议》到2009年哥本哈根潘基文感叹“精疲力尽”的宣言，17年的努力就不是“冒险”，而只是“神话”了。占领了道德高地，在债务危机上焦头烂额四处乞人帮忙的欧盟总算有了一些要钱的底气。毕竟从1997年起，欧洲气候交易所就推出了碳排放期货，人家等待这一天，很久了。

　　或许有一天，你在登机前必须先上趟厕所，清空膀胱，因为那样可以减少飞机重量从而降低碳排放，自然你的票价也会便宜些。别笑，日本的全日空两年前就这么干了。上一页1下一页