产业规划、行业标准屡屡难产新能源汽车“跛足”前行

　　□记者 王毅鹏 制图 任萍

　　工博会上首设新能源车展再次吹响了行业冲刺的集结号，众车企推陈出新加码市场力度。不过眼看2011年就要过去，作为国家新能源汽车的总指导方针 《节能与新能源汽车产业规划》再度难产，而作为国家主推产业方向的电动车行业标准也未能全面理顺。虽说新事物总要“先行先试”，不过政策扶持细则产业发展标准的频频爽约让热得发烫的新能源产业“跛足前行”。

　　新能源车产业规划难产

　　据记者掌握的消息，在经历两次“爽约”之后，正在提交国务院审议的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（以下简称《规划》）年内可能继续爽约。 《规划》很有可能要推迟到明年出台，并且极可能成为“中央财政千亿专项资金方案未通过、五年推广量约束性指标未提及、主流技术路径未明确”的“三未”《规划》。

　　此前，新能源汽车产业规划已经历多次波折。

　　不过多位业内人士向记者指出，“《规划》已经基本制定完成，近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在近期公布”已经成为了相关部门负责人面对业界和媒体的标准说辞，这一方面既让业界感觉到《规划》马上就要出台了，耐心等待即可；另一方面，《规划》的发布时间一拖再拖仿佛又在暗示业界，国务院对于该项工作的高度重视，间接说明中央政府对于国内新能源汽车产业发展的重视。

　　中投顾问高级研究员李胜茂对记者表示，从《规划》的制定和审批工作一波三折来看，可以看出现阶段还不具备将《规划》的内容，特别是国内新能源汽车产业未来10年的发展目标、发展路径和扶持措施等细化下来。虽然《规划》的草案早已曝光，但是很长一段时间以来争议不断，这说明即使现在强制性的制定和发布了《规划》，其在未来的执行过程中也会遇到许多困难。因为新能源汽车行业归口多个部门管理，一旦前期这些部门未就《规划》内容达成一致，那么后期的执行过程很有可能会出现“相互打架”的现象。

　　如果《规划》的内容不能细化，采取模糊处理的办法来使相关部门达成共识，那么其出台的意义其实已经不大。业界对《规划》内容最感兴趣的部分，显然是未来10年国家对新能源汽车产业的财政扶持措施，而这也是相关部门争议最大的地方。一种观点认为，新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家就必须强力扶持；另一种观点则认为，政府扶持，特别是给予大量的资金补贴会让相关企业脱离市场，削弱其竞争力。 《规划》必须在这两种观点间找到一个平衡点，然后将相关内容具体化。

　　电动车标准出台或迟到

　　虽然新能源汽车产业规划迟迟未见身影，不过政府一直以纯电动车为主攻方向的思路并没有变化，这与国际上大部分国家与企业的发展方向一致。市场上关于中国电动汽车标准即将颁布实施的传言在年关临近时尤为盛焉。目前透露最详实的消息是“《纯电动车标准纲要》共有9大项40多小项，汇编成四册，经国家标准委认可后即可颁布。 ”

　　对于传言中提到的年底或明年初出台的时限，业界期待并不高。从盖世汽车网最近为期一周的调查的结果来看，仅23%的业内人士认为电动汽车标准将于年底或明年初顺利出台。目前，许多抢先布局电动车业务的汽车企业已经尝试面向个人消费市场推出电动车产品，譬如比亚迪e6、众泰SUV、奇瑞M1、通用沃蓝达和日产聆风等。标准缺失带来的混乱局面从以下这个案例中可想而知。据记者了解，在上海市嘉定电动车示范区，已经有个人消费者购买使用电动车了。不过很快烦恼就来了。譬如有些电动车用的是20安培直流电，而家用标准是12安培的交流电。业内人士表示，在国家标准没有明确之前，“吃螃蟹”的企业可能承受前期研发经费的损失，而观望的企业则不敢贸然而动。在标准缺失的背景下，我国纯电动车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性。

　　参与制定标准的业内人士透露，电动汽车标准涉及的方面诸多，譬如充电与接口标准；充电设备技术条件；对电池寿命，续航能力的要求；电机控制系统标准等等。其中充电接口的标准化是电动汽车标准化的第一步，也是关键一步。但是这一标准的制定因涉及到汽车企业、汽车零部件企业、电力生产企业和充电设备提供商等不同市场参与主体，个中博弈较为复杂。

　　此外，中国汽车市场的高度开放，各国汽车企业都在此参与竞争。德系、美系和日系的汽车公司和中国的自主品牌在发展纯电动车的道路上也都“自成一脉”，增加了政策制定的难度。

　　车企为利暗战行业标准

　　事实上，任何一个行业与产品标准设定的都会涉及诸多项专利的界定，电动汽车也不例外。上述人士表示，“所以各大汽车企业都希望能用自己的方案或自己控制标准的制定。谁掌握了标准，谁就控制了未来市场的主动权。在各方在利益分配问题上没有达成共识前，电动汽车充电标准各自为政的情况就仍将继续。 ”

　　尽管电动车的新一波浪潮发展至今已经好多年，但国际上并没有通行的电动汽车标准。日前，通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外，欧洲汽车工业协会（ACEA）近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。这两条消息显示出在欧洲企业之间就可能存在两套标准。区域尚且如此，更遑论全球的统一标准。

　　既然不存在一种通用的标准，是否就意味着中国完全可以根据自己需求制定一套标准呢？盖世汽车网的分析指出，汽车行业已经是一个高度国际化的产业，而中国市场又是世界最开放的市场。中国不太可能制定一套唯我独用的标准，其他市场及企业也不太可能不参考中国的意见。

　　今年9月份，我国参加了在德国举行的国际电工委员会的纯电动车接口方案投票，10月份在英国参加了相关方案讨论。这些举动都表明了电动汽车标准与国际接轨是必然的趋势。

　　除了各车企之间的利益博弈，电力运营商作为电动汽车行驶的动力来源，其在标准制定过程中的话语权，尤其是充电与接口标准上无疑也是举足轻重。目前，在充电设施的建设上，除了国家电网与南方电网，中石化、中海油等能源巨头也正积极进入该领域，一批央企在标准成立前就已开始 “暗战”电动车的商业化。他们之间的相互竞争与合作，以及与车企的合作，譬如南方电网入股纯电动汽车出租公司，也是影响充电标准的重要力量。其中，国家电网与南方电网作为电力供应商，并不具有土地优势，现有土地政策已经很难允许电网企业再去如法炮制中石油、中石化那样布局广泛的终端销售大网，但他们对电力供应有控制权，可以决定给谁供电而不给谁供电。