工程欠款１１月２０日前到位高铁建设僵局有望松动

　　“集中结账”效应有限 制度性改变融资、管理方式是治本之策

　　本报记者 郭志明 梁隽妤

　　总负债2万亿元的铁道部开始了偿债步伐。中国南车（601766.SH）近日公告称，10月31日收到铁道部近60亿元应收销售商品款。同为高铁巨子的中国北车（601299.SH）也已成为首批受益者，获得45亿元还款。对于筹措到的资金的拨付及使用，铁道部已做出具体安排，按照这一安排，工程欠款将于１１月２０日之前拨付到位，以保证在建铁路项目的连续施工。

　　据悉，铁道部此次还债缘于其“东方不亮西方亮”的融资渠道——银行贷款收紧，铁道部却从政府层面打开了突破口。发改委10月12日复函铁道部，铁道部发行的铁路建设债券为政府支持债券。铁道部近期将获得逾2000亿元的融资支持，后期还将获得另外3000亿元的信贷支持。

　　知名财经评论员叶檀认为，政府采取抢救战术，方法是由政府为铁路债务兜底，而并非改变铁路融资、管理方式，恐怕只是权宜之计。

　　一线企业寄望钱尽早到位

　　高铁建设僵局有望松动。

　　 11月3日，中国南车内部人士在接受《中国企业报》记者采访时透露，按照惯例每年第四季度都是铁道部向供应商“集中结账”的高峰期，今年之所以格外引人关注，是因为“7·23”温州动车事故后银行大幅压缩了铁道部贷款额度，高铁产业链陷入僵局。此次重启还债，一方面可以改善公司财务状况，另一方面更被视为打破高铁建设僵局的重要信号。

　　 “应该很快就可以复工了，铁道部有了这2000亿元的融资我们施工队就不用放假了。”11月3日，中国中铁云桂线某段项目经理罗云（化名）在接受《中国企业报》记者采访时这样说。

　　从高铁建设一开始，罗云就工作在最前线。两个月前，形势发生了逆转。

　　由于铁道部的欠款，供应商资金链断裂，一些实力较弱的供应商不得不停止供货。罗云告诉记者，不少供应商到了还款期限无法偿还银行贷款，已与当地银行形成三角债。

　　同样由于铁道部欠款，罗云所在施工队工资发放成了难题，被迫停工。“高铁建设前期，公司已经将大量的资金、人员、设备投入施工现场，资金链的突然断裂，导致了相关企业工厂息工、人员放假，这是最苦恼的事情。”两个月来，罗云被这样的坏情绪困扰。

　　据了解，从今年3月开始，铁路建设资金越来越紧，一般工程的资金到位率只有30%至40%。一些工程无法正常运转，为控制风险，不得不让员工撤出施工地放长假。

　　资金链压力在“7·23”温州动车事故后愈发恶化。温州动车事故引发了各界对铁路出行安全的担忧和对高铁跑步前进的质疑，这种担忧和质疑，反馈到银行等金融机构，就是对铁路贷款为优质贷款的怀疑，铁道部信贷风险提升，多家银行拟“随行就市”上调铁道部新借贷款利率。

　　铁道部8月1日发布的上半年主要财务及经营数据报告显示，铁道部所属运输企业2011年总负债首破2万亿元，负债率58.53%。预计到年底，铁道部负债率预计将达64%。

　　据中国工程院院士王梦恕统计，目前国内因资金链断裂导致停工的铁路建设项目已超过1万公里。

　　罗云们经历的困局随着铁道部资金流的改善有望得到破解。

　　“2000亿元融资就像旱地里下了一场及时雨。”11月3日，国内某大型建筑央企高管张涵（化名）这样形容铁道部融资利好给自己带来的喜悦。

　　 张涵说，2000亿元资金仅仅补充在建项目需求都不够，离实际资金需求更是相差甚远，但是，“资金补充逐渐到位后，人员工资、材料购买的费用会得到接续，工程建设会慢慢恢复，积极效应会逐步释放。”

　　 11月2日，网易财经发布的《铁道部拖欠上市公司账款单》显示，共有包括中国南车、中国北车在内的36家与高铁相关的上市公司有望受到铁道部2000亿元融资利好带动。

　　 事实印证了这一论断。11月3日早盘，超过七成高铁概念股翻红。

　　罗云也觉得希望有了，心态有所好转，但是，什么时候能够解决根本问题还是问号，“希望这笔钱能够尽快到位解决实际问题。”

　　复工不表明宏观政策变向

　　快点还是慢点？复工后的高铁建设不得不面临这样的选择。

　　11月3日，中国城市研究院院长连玉明在接受《中国企业报》记者采访时说，高铁复工，并不表明国内的宏观政策将会产生变化，只是微调。

　　连玉明认为，“7·23”温州动车事故是个分水岭。事故前，高铁大干快上，是典型的“大跃进”式的发展模式；事故后又戛然而止，有因噎废食之嫌。

　　“2000亿元的融资支持表明了中央的态度。对于高铁建设，既不能速度过快，也不能立即刹车，而是应该保持处在稳定、常态阶段。”连玉明说。

　　连玉明同时提醒高铁产业链上的相关企业，应该适当关注高铁以外的项目，包括国外项目，扩大视野、分担风险、增长国际经验，避免“一损俱损一荣俱荣”。

　　上述中国南车内部人士同样认为，国家发展高铁的既定方针不会动摇，“毕竟《中长期铁路网规划》没有任何变化，需要改变的只是工程的节奏和质量的控制。”

　　2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。

　　2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。

　　罗云告诉《中国企业报》记者，工地停工期间铁道部调研组曾来人实地调研，“就是要搞清楚高铁项目现在的问题在哪里，就是要弄明白高铁项目到底难在什么地方。”

　　张涵则认为，中国搞高铁建设缺乏的并不是技术，而是管理和安全意识。“我们现在的技术是经过几代人的努力才换来的，已经达到可以输出技术、输出劳务的程度了。‘7·23’温州动车事故对中国来说是一个警醒，能够促进我们改革管理，能够督促我们提高工程质量，让我们更关心安全生产，这个‘安全’既包括生产过程的安全，也包括生产产品的安全性、稳定性。”

　　张涵猜测，铁道部的相关规划可能会有些微调，参与项目的企业，可能也会随着国家政策与规划的调整，进行企业战略部署的调整。

　　政府背景昭示改革契机再现

　　铁道部此番融资显现出鲜明的政府背景。

　　10月18日，铁道部公布《国家发展改革委办公厅关于明确中国铁路建设债券政府支持性质的复函》，复函明确提出“铁路建设债券具有政府支持地位”。国家发改委文件称，铁道部发行债券募集资金时，可向投资人明确中国铁路建设债券为政府支持债券。铁路债券背后的政府信用支持由隐性变成了显性。

　　此前，财政部、税务总局通知，对企业持有2011年至2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。

　　叶檀将此次政府联手铁道部的行动称之为保路运动，但她认为此举治标不治本。“绝不应该为资金而保资金，为央企而保央企，为利益格局而保利益格局，必须引入多元化的资金渠道与各种性质的企业，使中国的铁路建设、管理能够符合最起码的效率、市场、公平三要素。”叶檀说。

　　10月27日，中国政府网发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路。

　　王梦恕表示，目前铁道部欠中铁、中铁建600多亿元，很多铁路基建项目因资金问题而停工，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。另外《意见》中虽然提出要组建合资公司，但是这种合资公司未对外资开放。

　　不止国内，在国外铁路项目的拓展上，铁道部也有收缩之意。消息人士透露，已有多名派驻国外的人员回国，铁道部成立的16个境外铁路项目协调组有些处于调整阶段。

　　注重内部管理之余，铁道部开始放开专线项目控股权，吸引社会资金。消息人士称，铁道部甚至连铁路项目投资控股权也有意放开。

　　世华财讯分析师郭建英认为，铁道部早已重债压身，依赖举新债来还旧债，只能是“救得了一时救不了一世”。铁道部需要一场投融资体系的改革，扩大经营自主权和经营方式转变、启动铁路局的企业化，实行政企分开，充分利用股权融资盘活存量资产；拓展融资渠道，引入民间投资，不能总是政府兜底买单。

　　郭建英说，投资需要回报，要吸引民间投资，有赖于铁路赢利能力的提升。如果铁道部总是深陷巨额亏损不能自拔，总是依赖政府信用而建立不起自身信用，偿旧债终将断流，无法给投资者信心，拓展融资渠道也将越发艰难。