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业内称高利贷垫资高铁建设并非个案

http://msn.finance.sina.com.cn 2011-11-11 07:22 来源: 中国企业报

  本报记者 程中军 郝帅

  本报关于云桂高铁拖欠工程款的报道,引起了广泛关注(详见本报11月8日头版头条《高铁建设曝高利贷垫资事件》)。昨天,被欠款的一些施工队再向本报爆料:因垫付资金而去借高利贷的施工队远不止他们一家,报道中所提到的承建11个标段的施工队伍都或多或少存在此现象。

  一位不愿具名的人士告诉《中国企业报》记者,由于各施工队资质不一,融资能力各异,因此以高利贷垫资铁路建设的情况在全国各地都存在,“在正常账期内,资金尚能够周转;只要一个环节出现问题,矛盾就会暴露。”

  “借高利贷垫资都是在赌政策,相信两三个月内宏观调控会出现变化,银行开闸放水,国有企业能拿到足够的贷款偿付欠款。”上述李姓负责人这样解释当初借高利贷的“小算盘”。

  但是,当铁道部真正开始偿债之路时,脆弱的高利贷链条就能够化险为夷吗?

  积重难返

  11月9日,刚刚再次发债融资300亿元的铁道部传出再次还债的消息:中国南车、中国北车再次收到铁道部还款总计233亿元。

  同一天,上述李姓负责人依然滞留河南洛阳讨要工程欠款。

  “几个月过去了,没有产出,只有开支。在洛阳吃饭住店的开销太大了,再加上每天都在增加的高利贷利息,如果业主方面再不把欠我们的钱结清,真的扛不下去了。”李姓负责人在电话里告诉《中国企业报》记者。

  据了解,而双方争议的焦点依然是高利贷垫资部分的利息,按照施工队核算的利息是1400多万元,而业主方只承认银行贷款利息,双方数目相差巨大。

  李姓负责人反复强调:“如果不停工,不会造成这样的后果。”

  当记者追问,承接这11个标段的施工队有多少为垫付而借了高利贷时,该负责人表示:“全都借了,无一例外。只是借多借少的问题。”

  据其解释,如果不停工,施工队完成整体工程后结算,就算结清高利贷,还是会有一部分利润的。而现在工程才做到1/3就停工了,而完成的这部分工程恰恰是耗费人力物力最大的部分,“按合同约定材料是由甲方即业主方供应,可是在施工建设的过程中经常因为待料停工延误工期,造成巨大的亏损,这样的责任应该由业主方承担。”

  但对此,该项目的发包方中国中铁隧道集团有限公司云南段项目部则认为,停工待料或者安全检查是正常的,至于借高利贷垫资,是施工队的自主行为,“没人强迫他们这样做。”

  并非个案

  事实上,云桂高铁被曝高利贷垫资已并非第一次。

  8月2日就有媒体曝出,拥有100多名工人,负责三标段麻栗树隧道进口项目建设的施工队从2010年5月进场开始,项目部一直面临资金周转困难,无法按合同规定及时发放农民工生活费和材料费,逼得施工队负责人不断借民间高利贷垫资。

  令人不解的是,如此大的高铁建设项目,由负责具体工程的施工队垫付资金,本来就是如履薄冰的事情,但为什么还有施工队愿意这样做呢?

  对此,前述人士向记者表示:“如果换一个发包方,施工队肯定不敢垫这么多的钱。正因为发包方是实力很强且信誉很好的国有企业,施工队才敢于这样做。”

  据该人士透露,在全国铁路建设工程中,靠借高利贷垫资的分包商不在少数。依据施工队的经验,铁路工程发包方有实力不会拖欠工程款,即便拖欠也是暂时的。由于之前铁道部资金运转正常,矛盾一直没有暴露。今年年初,铁道部资金链开始紧张。“7·23”温州动车事故后,铁道部银行融资信誉降低,资金链岌岌可危,导致大量工程停工、工程款拖欠,分包商借高利贷垫资情况开始浮出水面。

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