业内称高利贷垫资高铁建设并非个案

　　本报记者 程中军 郝帅

　　本报关于云桂高铁拖欠工程款的报道，引起了广泛关注(详见本报11月8日头版头条《高铁建设曝高利贷垫资事件》)。昨天，被欠款的一些施工队再向本报爆料：因垫付资金而去借高利贷的施工队远不止他们一家，报道中所提到的承建11个标段的施工队伍都或多或少存在此现象。

　　一位不愿具名的人士告诉《中国企业报》记者，由于各施工队资质不一，融资能力各异，因此以高利贷垫资铁路建设的情况在全国各地都存在，“在正常账期内，资金尚能够周转；只要一个环节出现问题，矛盾就会暴露。”

　　“借高利贷垫资都是在赌政策，相信两三个月内宏观调控会出现变化，银行开闸放水，国有企业能拿到足够的贷款偿付欠款。”上述李姓负责人这样解释当初借高利贷的“小算盘”。

　　但是，当铁道部真正开始偿债之路时，脆弱的高利贷链条就能够化险为夷吗？

　　积重难返

　　11月9日，刚刚再次发债融资300亿元的铁道部传出再次还债的消息：中国南车、中国北车再次收到铁道部还款总计233亿元。

　　同一天，上述李姓负责人依然滞留河南洛阳讨要工程欠款。

　　“几个月过去了，没有产出，只有开支。在洛阳吃饭住店的开销太大了，再加上每天都在增加的高利贷利息，如果业主方面再不把欠我们的钱结清，真的扛不下去了。”李姓负责人在电话里告诉《中国企业报》记者。

　　据了解，而双方争议的焦点依然是高利贷垫资部分的利息，按照施工队核算的利息是1400多万元，而业主方只承认银行贷款利息，双方数目相差巨大。

　　李姓负责人反复强调：“如果不停工，不会造成这样的后果。”

　　当记者追问，承接这11个标段的施工队有多少为垫付而借了高利贷时，该负责人表示：“全都借了，无一例外。只是借多借少的问题。”

　　据其解释，如果不停工，施工队完成整体工程后结算，就算结清高利贷，还是会有一部分利润的。而现在工程才做到1/3就停工了，而完成的这部分工程恰恰是耗费人力物力最大的部分，“按合同约定材料是由甲方即业主方供应，可是在施工建设的过程中经常因为待料停工延误工期，造成巨大的亏损，这样的责任应该由业主方承担。”

　　但对此，该项目的发包方中国中铁隧道集团有限公司云南段项目部则认为，停工待料或者安全检查是正常的，至于借高利贷垫资，是施工队的自主行为，“没人强迫他们这样做。”

　　并非个案

　　事实上，云桂高铁被曝高利贷垫资已并非第一次。

　　8月2日就有媒体曝出，拥有100多名工人，负责三标段麻栗树隧道进口项目建设的施工队从2010年5月进场开始，项目部一直面临资金周转困难，无法按合同规定及时发放农民工生活费和材料费，逼得施工队负责人不断借民间高利贷垫资。

　　令人不解的是，如此大的高铁建设项目，由负责具体工程的施工队垫付资金，本来就是如履薄冰的事情，但为什么还有施工队愿意这样做呢？

　　对此，前述人士向记者表示：“如果换一个发包方，施工队肯定不敢垫这么多的钱。正因为发包方是实力很强且信誉很好的国有企业，施工队才敢于这样做。”

　　据该人士透露，在全国铁路建设工程中，靠借高利贷垫资的分包商不在少数。依据施工队的经验，铁路工程发包方有实力不会拖欠工程款，即便拖欠也是暂时的。由于之前铁道部资金运转正常，矛盾一直没有暴露。今年年初，铁道部资金链开始紧张。“7·23”温州动车事故后，铁道部银行融资信誉降低，资金链岌岌可危，导致大量工程停工、工程款拖欠，分包商借高利贷垫资情况开始浮出水面。