三年三大步：民生金融租赁改写航空租赁版图

　　章文贡

　　公务机市场发展还面临三大问题：基础设施、人才队伍和使用环境

　　从零做到中国第一；再从中国第一做到亚洲第一，民生金融租赁股份有限公司（下称“民生金融租赁”）仅仅用了三年时间。

　　很难想象，还仅仅是三年前的2008年，整个中国总共拥有的公务机数量也才20几架，正是在这个时候，刚刚成立不久的民生金融租赁决定进入公务机租赁市场，并将其确立为主要的业务板块之一。

　　三年之后的今天，中国公务机数量已经有了一个长足的发展。而作为公务机市场的活跃分子，民生金融租赁更一举成为亚洲最大的公务机融资租赁公司。

　　截至目前，民生金融租赁拥有的公务机数量已经达到88架。预计在今年年底，民生金融租赁拥有的公务机数量将达到100架。

　　值得注意的是，民生金融租赁用三年时间改写公务机租赁市场版图之后，今年民生金融租赁又宣布进军直升机租赁市场，筹划更为广阔的通用航空租赁市场——这是民生金融租赁在航空租赁市场迈出的第三大步。

　　公务机市场大爆发

　　“如果说高尔夫是绿色鸦片的话，公务机就是空中的鸦片。但这种鸦片是良性的，能为企业和整个社会带来新的价值。”民生金融租赁副总裁张博表示，如果一个人习惯了坐公务机旅行，很难想象他还会去机场候机大厅排队等候，忍受晚点甚至是被取消航班的痛苦。

　　在2008年以前，国内公务机公司也至少在这个行业中摸索了近15年时间，当时国内最大的公务机公司金鹿公务机公司拥有16架公务机，另三家公司仅有2至3架。

　　一般而言，一个国家或地区公务机市场潜力取决于两大因素：经济发展和地理特征。

　　经济因素方面，中国近年来超过两位数的经济增长和私营经济的快速发展，都为公务机业务提供了增长的土壤。

　　促进公务机市场发展的第二个因素是地理特征，如距离和交通基础设施状况。中国是一个领土辽阔的国家，但公路和铁路基础设施有限。政府正大力发展机场基础设施，这将为公务航空运营商服务国内旅行需求创造条件。

　　经济因素和地理因素的综合发酵下，2009年中国公务机市场逐渐显现快速增长迹象。北京航空有限责任公司副总经理张学恒表示，公务机这个行业真正发展起来是在2008年底、2009年初。“公务机市场的突然爆发，让我们有些措手不及。”

　　在今年4月举行的一次公开论坛上，来自中国民航局航空器适航审定司适航检查处的调研员王学民透露，2010年公务机数量达到56架。今年从已掌握的数据来看，全年新增的公务机将达到60架以上，这意味着全国公务机数量将比去年翻一番。

　　从公务机制造商的数据也同样证实了公务机市场的爆发。据湾流宇航公司副总裁Austin Shontz透露，湾流在过去的五年中在亚洲的销售增加了225%。

　　225%的增长幅度绝大部分来自于经济高速发展的中国。而事实上，也几乎在一夜之间，民生金融租赁就成为包括湾流在内的大部分国际知名公务机制造商的大客户。

　　民生金融租赁董事长孔林山表示，很多人都以为公务机是奢侈品，是炫耀财富，这是一个消费观念问题，其实公务机就是一种交通工具，一种管理时间提高效率的机器而已。

　　三年三大步

　　“开业之初我们也迷茫过，租赁业务到底怎么做？盈利模式是什么？” 孔林山曾如是说。

　　民生金融租赁成立于2008年4月，是经中国银行监督管理委员会批准设立的首批5 家拥有银行背景的金融租赁企业之一。当时，银监会下发的《金融租赁公司管理办法》刚刚实施不久，金融租赁公司尚处于业务的摸索阶段。

　　经过前期周密调研和实践摸索，民生金融租赁发掘出航空和航运两大特色业务板块，其中航空板块选择以公务机作为切入口。

　　民生金融租赁选择公务机租赁原因有二：其一，市场商机巨大。美国目前有各种公务机约两万架，巴西也有3000多架。10年内，中国有四五百架公务机不足为奇。其二，高流通性。公务机本身的可移动性和通用性，使得其作为租赁资产具有高流通性。

　　这一战略决策迅速落地：2009年上半年，民生金融租赁公司购入了第一家公务机，正式成为公务机租赁市场的一员，从无到有。

　　让民生金融租赁料想不到的是，公务机租赁的推出，市场反应超乎想象的好。

　　作为租赁公司，民生金融租赁一方面连接公务机的制造商，另一方面连着公务机的使用者。对于公务机的使用者而言，民生金融租赁可以集合客户需求。在与公务机制造厂商谈判时，租赁公司就能处于优势，增强议价能力。简单来讲，类似于“团购”的效果。

　　更重要的是，一般情况下，普遍客户订制公务机的周期需要两年或更久。但由于民生金融租赁订单下得早，很多租赁客户不用等上几年时间，就能享受到公务机带来的便利。

　　自确定进入公务机租赁市场以来的短短一年半时间，民生金融租赁购买的公务机数量就达到了17架，2011年更是出现了成倍的增长。

　　今年6月，民生金融租赁与湾流签署战略合作协议。民生金融租赁将向湾流意向订购50架湾流公务机，价值达26亿美元。而到了10月，民生金融租赁又与巴西航空工业公司和法国达索猎鹰公司签署协议，分别向各方订购13架和20架公务机。

　　张博表示，刚进入这个市场时，当时公司曾预计两年后，也就是2011年，民生金融租赁拥有的公务机数量将达到50架。在当时这是非常乐观、积极的预测。“但到目前，公司就已经拥有公务机88架，这种速度在当时是无法想象的。”

　　而且这一数字在目前仍然在增加，预计今年能达到100架。至此，在公务机融资租赁领域，民生金融租赁公司已经牢固地树立了其亚洲第一的地位。

　　在做强做大公务机的同时，民生金融租赁还在瞄准其他的通用航空市场，比如直升机市场。张博透露，在去年年底，民生金融租赁就提出要进入直升机等通用航空市场。

　　经过前期的准备，民生金融租赁进入通用航空市场的努力终于在7月份取得了决定性进展。今年7月，中航直升机有限责任公司、民生金融租赁股份有限公司、中国飞龙通用航空公司在北京签订战略合作协议暨直升机预投产合同。

　　根据合同，三方将在直升机和通用飞机融资租赁业务、通用飞机经营租赁业务、通航运营业务、公务机业务、市场营销等领域展开密切合作。这是民生金融租赁首次开展直升机业务。

　　三类难题待解

　　在航空领域的专业人士看来，接下来的时间里，公务机的需求依然将快速增长。中国公务机市场潜力巨大，这种潜力在过去的两年已得到了很好的证明。

　　对国内客户的购买力，张博也充满信心。“我们很多客户买完第一架飞机就要买第二架，很多客户一次就要买6架、8架飞机。”

　　但另一方面，毕竟发展时间较短，以公务机为代表的通航依然遇到这样或者那样的问题。

　　张博将公务机市场发展所面临的问题，归纳为三大类别，即基础设施、人才队伍以及使用环境的问题。

　　在基础设施方面，当前国内公务机全部是跟民航客机混用的机场，没有一个真正意义上的公务机机场。

　　长期以来，我国对航空运输机场建设投入大量资金，但忽视了通用航空机场建设。通用航空机场建设、管理长期沿用航空运输机场标准，审批层次过高，周期过长。我国已有民营企业或个人尝试投资兴建通用航空机场，但尚无成功的先例。

　　而反观航空市场发达的美国，其拥有数以千计的公务机机场。张博表示，“目前为止在中国，我们的公务机如果在北京起飞，也必须接受首都机场的统一调度与管理，这样公务机的便捷性就不能充分发挥。”

　　此外，基础设施不仅仅体现在硬件上，软环境似乎更加重要。张博表示，在美国公务机几乎可以随时起飞，其基础设施非常一般、普通，但“软环境”却达到了非常高的水平。

　　在张博看来，人才培养的周期非常长，因此导致了目前人才队伍的增长远远低于市场本身的增长速度。“有一次，我们的飞机有飞行员，但居然没有满足要求的空乘，导致无法飞行。”

　　而在使用环境方面，我国低空空域存在没有分类、审批程序复杂、限制较多等问题。

　　“我国现行空域系统没有按照国际民航组织标准进行分类，而是采取了需求模糊化的单一管理办法。”航空业内人士表示，在管理方面要求所有飞行必须预先申请，经批准后方可实施。而通用航空的空域使用情况，通用航空作业特点决定其较少使用民航航路，通常需向军航管制部门提交空域使用的申请，时间、财务成本较高。

　　张博表示，上述三个问题都十分重要，只有这三个问题能得到很好的解决，中国公务机市场才能真正的发展并活跃起来。“（公务机数量达到）1000架都不是问题。但这三个问题不解决，可能200架都有困难。”