竞逐“航空第四城” 东西产业争夺再升级

　　作者: 彭戈 | 来源: 中国经营报

　　在“北上广”第一军团的身后，国内各大城市对“航空第四城”的竞逐正在激烈展开。

　　今年下半年变局已现。

　　根据民航部门统计，截至11月，成都双流机场的旅客吞吐量和货邮吞吐量已连续四个月分别超过深圳宝安机场和上海虹桥机场，全年客货量将稳占全国第五大机场的位置。同时，由于上海拥有浦东和虹桥两座机场，从综合指标而言，地处西部的成都已经悄然跃升为全国第四大机场。

　　但以成都、深圳、昆明、西安、杭州、重庆为代表的第二航空军团之间的航空拉锯战仍在胶着展开。

　　成都突起

　　“仅今年以来，成都就开通了六条国际货运航线，明年还要增加一条成都至芝加哥的国际直飞货运航线。可以说，今年是成都民航货运的爆发年。”成都市物流办口岸服务处调研员陆敬军表示。

　　从今年年初开始，成都以赶超上海虹桥和深圳宝安两大机场作为目标。根据中国民航局《2010年全国机场生产统计公报》显示，2010年成都双流机场旅客吞吐量为2580.6万人，深圳宝安机场2671.4万人；成都双流机场货邮量43.2万吨，上海虹桥机场为48万吨。成都的差距已经不大。

　　而到今年8月，成都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量首次超过深圳机场和虹桥机场。这一态势一直持续至今。根据民航统计数据显示，今年1至11月，双流机场旅客吞吐量达2686.5万人次，同比增长12.7%，超过去年全年，累计超出深圳宝安国际机场104.7万人次。而在货邮吞吐量方面，双流机场1~11月累计42.88万吨，同比增长9.5%。其中国内货邮吞吐量39.4万吨，同比增长5.0%，国际、地区货邮吞吐量3.5万吨，同比增长116.1%，也超过虹桥机场。

　　对成都而言，超越虹桥、宝安两机场是历史性突破，具有极强的象征意义。

　　由于成都在中西部地区位居龙头的经济地位，过去十年间成都双流机场在各项数据方面一直位居中西部首位，但成都此前从未在全国第二航空军团中实现过领跑。 截至目前，双流机场已开通118条国内、国际航线，直达100多个国内、国际城市，其中国际和地区客运、货运航线40多条。

　　在“航空第四城”竞逐战中，成都一直在频频发力。近年来，四川共投入了40多亿元用于改善成都机场基础设施。同时还投入了130多亿元用于机场第二跑道和新航站楼扩建，并分别于去年和今年年底建成并投入使用，成都双流机场由此成为国内少数可起降、停靠世界上最大的客机空客A380的机场，年旅客吞吐量可达到5000万人次。

　　今年以来，成都陆续与民航局签署了《关于加快四川民航发展的会议纪要》，在建设用地、资金投入、政策优惠上加以倾斜。今年7月，四川省向国家民航局上报，再次申请国家民航局将成都明确为继北京、上海、广州之后的第四个国家级航空枢纽。

　　成都在发展民航业方面的另一个重大举措是建设成都第二机场。成都方面人士表示，第二机场已经获得国家发改委批准。该机场被定位于“与双流国际机场共同形成中国西部最大的区域性国际航空枢纽”。成都民航机场的“双头鹰战略”将成为成都竞夺“民航第四城”天平上的一枚重要砝码。

　　“根据规划，成都在2015年之前将建成中国第四大国际航空客货运枢纽。”成都口岸办的人士表示。

　　竞夺“第四城”

　　虽然已经成功领跑民航第二军团，但在“航空第四城”的竞争中，成都并非高枕无忧。

　　在全国机场中，北京、上海、广州三地机场属国家级航空枢纽，去年旅客吞吐量在4000万人次以上，在全国城市航空排名中，无论在旅客吞吐量和货运量方面，都具有绝对优势，是毫无争议的第一阵营。成都、深圳、重庆、昆明、西安、杭州等城市机场，去年旅客吞吐量在1800万至3500万人次之间，归属第二阵营。

　　而在第二军团之中各项数据差距并不太大。

　　2010年，深圳、成都和昆明在旅客量超过2000万人次，西安、杭州、重庆则在1500~2000万人次之间；而在货邮量方面，深圳为81万吨，成都43万吨，其余则在20万吨左右。第二军团没有哪家具有绝对的优势，各地都有上位的冲动，而竞争就日益激烈。

　　在成都投入巨资修建第二跑道和新航站楼的同时，竞争者们也没有停止脚步。

　　今年4月，国家民航局出台《中国民用航空发展第十二个五年计划》，将在中西部地区建设一个地位与北上广机场相同的国家级航空枢纽。

　　消息传出，引得各路人马竞相争夺。

　　重庆江北机场二跑道去年年底已经投用，目前正在兴建第三跑道。同时重庆方面还高调表示，将开建50万平方米的新航站楼，建成后年吞吐量将达6000万人次，跻身全球机场15强。到2020年，重庆机场将最终达到4条跑道、70万平方米的航站楼，与北上广站到同一水平线。此外，西安机场也在兴建第二跑道。昆明的第二机场正在修建之中。

　　在不断加强规划和建设投入的同时，各城市将自身机场的定位也提得很高，目标直指“航空第四城”。正在修建的昆明第二机场的定位是辐射东南亚、南亚地区的大型枢纽机场。“2020年年吞吐量将达到4000万人次，成为全国第四大机场。”云南机场集团人士表示。而成都和重庆、西安三地的定位则都是面向欧洲、中东和非洲的国际航空枢纽。

　　产业之战

　　在各地规模庞大的民航业发展计划的背后，还有着更深一层次的较量。

　　“经济的发展和产业的竞争才是此番航空第四城竞争的深层次原因。”中国物流学会副会长、西南交通大学物流学院院长张锦表示。

　　而成都能一跃而为航空第二军团的领头羊，其关键的原因也在于近年来经济的高速增长和高科技产业的跃进。

　　据成都市投资促进委员会副主任陈斌介绍，自2006年英特尔入驻成都之后，成都的电子信息产业开始出现突飞猛涨的格局。随后，包括富士康、仁宝、纬创等电子产品代工巨头的进入，成都国内国际货运量发生根本性转变。“从去年年底投产以来，仅富士康一家，每天航空货运量就已达到150吨。”

　　根据成都海关的数据显示，今年1~9月，便携式电脑出口44.49亿美元。富士康等大型电子制造企业的大规模生产为当地民航货运带来了需求的极大增长。与成都航空运输数据节节攀升的境况鲜明不同的是，今年8月以来，全国民航月度主要生产指标中，除旅客周转量和旅客运输量保持个位数增长外，货邮周转量和货邮运输量都是负增长，而成都旅客运输和货邮运输以两位数和近两位数增长。

　　同样，因为惠普等电子信息产业的进入，重庆的国际货运量也在最近一年间大幅增长。“今年22万吨的航空货运量中有6万吨是来自笔记本电脑等电子信息产品。”重庆机场集团公司人士表示。

　　“随着东部产业的向西转移，越来越多的大型电子信息企业开始在中西部城市落户。而这些高附加值的产品对航空的依赖度很高。”成都市投资促进委员会项目协调三处的刘黎表示，大型企业在选择入驻城市之前，“对当地物流运输条件要求很高，尤其是在民航方面。”而在企业投产之后，也需要有不断改善的物流发展配套。“这也促使各地政府不断加强包括航空在内的物流建设，提升硬件和软件服务水平。”一个典型的例子是为了满足印度软件巨头韦布洛的需求，成都专门开通了成都至班加罗尔的国际航线。