计划最后一夜 市场最初一夜

　　计划的最后一夜，市场的最初一夜

　　种种迹象表明，中国铁路领域正在酝酿的巨变，将很有可能成为中国经济转型的决定性因素之一。

　　自从甬温线的7·23特大追尾事故之后，国内对于近10年大干快上的铁路领域投资进行了急刹车式的“冷处理”，并直接导致全行业投资呈现“断崖式”下跌。出于公众情绪的抚慰而言，这样“急冻”般的冷处理在当今的社会生态之下，完全无可厚非。不过，从更加理性的角度来看，我们不妨借鉴巴菲特的投资逻辑来解读一下当今铁路投资的困境——铁路产业的发展前景和投资的必要性是否与10年前的“建仓假设”产生了重大的改变？如果没有，那么继续加大“建仓力度”就是一个必然的动作，因为市场和时间终究会纠正短暂的市场误判。

　　换个说法，假如我们使用管理学上的“问题分析与决策”的思考方式，再来审视目前铁路产业投资所面临的系统性问题，就不难发现，对于中国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源禀赋分布极不均衡、地区间经济发展存在巨大落差的国度而言，密如蛛网的庞大铁路网路，简直就是人体经络一般的标准配置。而真正的问题并不在于是否需要，而是如何做好。

　　对于这个甚至有些半军事化的“计划经济堡垒”，不堪重负的债务压力与庞大的持续投入刚性需求，刚好是倒逼式改革的最强动力——只有广泛的突破性的多元化融资，并建立市场化的管理系统，才能真正化解这场铁路产业的“倒春寒”。

　　套用罗马尼亚文学大师卡米尔·比特雷斯库的著名战争题材小说《爱情的最后一夜，战争的最初一夜》的书名，《首席财务官》杂志更愿意将目前的这一时刻称为“计划的最后一夜，市场的最初一夜”。

　　文/吕丹 袁跃

　　毫无疑问，中国铁路是世界上最繁忙的铁路。从全世界铁路通车里程来看，美国、欧洲、俄罗斯均排在我国前面；从我国铁路建设速度看，我国铁路通车里程远落后于高速公路建设速度。我国铁路大约以仅占全世界6%的营运里程，却承担了全世界约1/4的运输量。这种严重不匹配的现状，一方面说明我国的铁路运输效率很高，另一方面也表明了运力的极为不足。为了扭转局面，随着铁路投资的加大，中国现在已经是世界最大的铁路投资国。

　　在计划经济时代，铁路系统的赢利位列运输行业前三甲。如今公路、航空早已由计划体制转向市场，而铁道部作为主管全国铁路工作的国务院组成部门——铁老大一直沉醉在既当裁判员又当运动员的计划经济体制中。由于多项职权的交错，集计划、运营、监管于一身，铁道部前部长刘志军、运输局局长张曙光和副局长苏顺虎相继落马，折射出中国铁路管理上存在已久的痼疾。腐败成本在高铁建设和铁路运输上重压，进一步推低了铁路的净资产收益率，虽然铁道部客运收入和货运收入近年来增长稳定，但净资产收益率一直偏低，2006～2010年，净资产收益率分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0。在铁路投资高歌猛进的最近五年，铁道部负债增长3.3倍之多，年均增长45%左右。

　　毋庸置疑的是，高速、便捷、分布均匀的铁路网络对于中国社会发展(而不仅仅是经济)的战略性意义无论怎样高估都不过分。然而在光荣与梦想的背后，巨额债务、技术安全、成本回收等种种质疑不断，在铁老大的资金困局愈演愈烈之际，是否来到了市场化的触发点？

　　投资困局

　　据上海清算所公布的《铁道部2011年三季度审计报告》显示，截至2011年9月30日，铁道部负债合计2.23万亿元，较去年底增18%；资产负债率小幅上升两个百分点，从去年年底的57.44%升至59.6%。另据上市公司三季报，36家与高铁相关的上市公司披露应收账款合计达2491亿元，主要欠款来自铁道部，截至今年三季度，中国中铁应收账款余额为961亿元，中国铁建前三季度应收账款余额为585亿元。

　　中国中铁2011年上半年年报披露，其经营活动所产生的现金流净额为-169.97亿元，比上年同期减少163.78亿元。主要原因为受国家宏观信贷紧缩政策影响，上半年项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

　　在此前连续提高存款准备金率、加息、加大房地产调控力度等一系列措施的影响下，铁路建设企业面临着越来越严峻的挑战：一是铁道部实行新的招投标细则，一些原计划上半年开标的项目推迟了招标；二是受国家信贷政策的影响，部分项目业主资金困难，导致应收账款大幅攀升；三是信贷规模紧缩，融资成本上升。应收账款的大幅攀升造成企业正常生产经营资金缺口较大，为保证生产经营发展正常推进，这些企业通过多渠道融资解决资金需求，融资总额增长较快。同时信贷资源的稀缺加剧了市场的争夺，造成企业融资成本上升，而贷款基准利率连续上调，更直接推高了融资成本。

　　今年8月10日，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目，对铁路相关板块的股价以及财报也产生了不小的影响。

　　此外，7·23甬温线铁路特大事故发生后，铁路融资出现困难，致使许多在建项目资金断供。中国中铁股份有限公司董秘于腾群接受《首席财务官》采访时坦言，宏观经济发展和市场环境的不平衡性、不确定性、不协调性和不稳定性矛盾仍然突出，企业发展面临的外部形势依然复杂。“公司一直非常关心股价，毕竟直接涉及到投资者利益，但是由于很多客观，明明公司基本面还不错，股价却没有反映出来。公司对投资者负责任的态度始终是没有变的。”但于腾群也强调，中铁经过这么多年的稳健发展，以及实施业务相关多元发展的战略，后劲还是很足的。从长远发展来看，中铁以基建为主业，对中国的整个基建市场充满乐观态度。于腾群预计，中国的整个基础设施建设还有50年的发展历程，城市化的进程同时也是基础设施建设的过程。

　　值得关注的还有另一组数据，中华铁道网8月份对23个铁路建设公司的施工情况进行了抽样调查，结果显示：中铁十二局贵广铁路指挥部、中交二公局贵广铁路、中铁电气化局集团西安电化公司哈大项目部等建设项目处于停工状态，占比8.6%。中交三航局张唐指挥部三航局管段、中铁二十局沪昆贵州段项目部、中铁14局贵广铁路、中铁十四局青荣城际铁路、中铁七局三公司新疆奎克项目部、中铁十三局集团合福项目部六分部等铁路建设项目处于半停工状态，占比26%。

　　一位在铁路建筑企业工作多年的CFO告诉记者，“很多在建铁路工程因为资金短缺，不得不停止施工！作为铁路的建设者，实在不愿看到这么多的烂尾工程，长期下去，损失不言而喻。”

　　铁路在建工程的停建并非个别现象，今年铁路基建6000亿元投资计划落空几成定局。另一方面，近期的铁路大中型建设项目部管物资招标频现流标。铁道部官方网站发布数据，今年10月完成铁路基本建设投资204亿元，与去年同期的805亿元相比下降74%；今年1～10月累计完成铁路基建投资3673亿元，同比下降28%。

　　降低“流动”成本

　　鄂港铁路建设发展有限公司董事长李少华曾赶赴内蒙古鄂尔多斯煤矿所在地，亲眼看到运煤的货车在公路旁排起了10公里的长蛇阵，一辆货车最多装五六十吨煤，很多司机发牢骚为了拉一车煤要排一个星期的队，运煤车辆频繁出入的沿线，路面被车轮碾碎的煤渣染成了黑色。为了降低运输成本，运煤车司机疲劳驾驶、超载的事件时有发生，有时甚至车毁人亡。

　　为什么不选择绿色又安全的铁路来运煤呢？李少华亲耳聆听了朋友小范办理铁路货运段申请运煤遇到的尴尬：为了节省运煤成本，他去铁路办理运煤手续，“没想到在科技如此迅捷的今天，办理铁路交通物流手续怎么还这么棘手？几个月过去审批手续还迟迟没有下来，再拖下去就要承担延期付货的违约责任，只得放弃铁路，无奈选择危险事故系数大的汽车运输。”

　　虽然近年来我国既有铁路主要干线运输能力进一步提高，但铁路运输供给总体上仍偏紧。 2010年是我国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，全国铁路共完成基本建设投资7074.59亿元，全国铁路固定资产投资8426.52亿元，比上年增加1381.25亿元，增长19.6%。截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.1万公里，跃居世界第二位，复线率达到41.1%，比上年提高2.3个百分点；电化率达到46.6%，比上年提高4.9个百分点。“和谐号”动车组累计投用480组，全国铁路机车拥有量达到1.94万台，比上年增加509台。但与世界主要国家相比，我国按国土面积计算的铁路网密度和按人口计算的铁路密度还很低。而路网数量相对较少、结构不合理等因素仍然是制约经济发展的瓶颈，特别是中西部铁路亟待加快。

　　货运铁路的前景如何，从世界上煤炭运量最大、运输效率最高的大秦铁路就可见一斑。被喻为“中国能源大动脉”的大秦铁路是中国最早也是规模最大的一条煤炭运输专线铁路，自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里。平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。大秦线以占中国铁路营业总里程8.4‰的长度完成了10%的货物运输量，早就突破了设计年运量1亿吨的运输使命，到2007年实现年运量超3亿吨，突破了世界单条重载铁路年运量不超过2亿吨的理论极限。连续四年实现了年增运煤炭5000万吨，相当于新建两条同等运力的双线电气化铁路，创下了铁路运营密度、运输效率、干线年运量等多项世界之最。

　　从更广泛的角度而言，酝酿中的中国经济转型的重要前提是降低其居高不下的中间流通成本，其一是税负，其二便是物流成本。其中降低流转性的税负已经形成政策共识，目前增值税替代营业税的试点已经在上海铺开。

　　但吞噬中国经济近1/4的总体物流成本，也在很大程度上制约着整个经济的转型进程。翻开近代欧洲历史，德国的崛起很大程度上得益于统一，统一的德国撤销了原来诸公国林立的关卡，促使国内贸易飞速发展；在当代欧洲共同体和欧盟也为了欧洲贸易的增长逐渐取消国与国之间的关卡。而中国林立的收费关卡，制约了从物流到整个国内贸易的快速发展。从另一个角度来看这个问题，我们完全可以理解为，如果铁路路网建设全面，如果中国有更多的快捷货运铁路通道，那么目前饱受诟病的高速公路高收费的运行机制必然会因市场竞争而得到市场力量的强力遏制，这对于地区间经济的平衡性将起到不可估量的作用。

　　此外，客运能力的大幅提升也是释放铁路货运能力的重要前提。为了解决铁路客运的瓶颈，中国铁路经历了六次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。

　　纵观世界各国的高铁发展，无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日、德、法等国，还是奋起直追的中国，抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州，均面临着巨额的建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此，由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动，高铁的发展仍然方兴未艾。据统计，2005年中国城镇化水平为43%，在第六次全国人口普查中，这一数据在2010年已达到49.7%，并预计在2015年超过51%，城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动，高铁对打破区域间经济发展的不平衡，加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用；同时全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方式的需求不断增长。从中国具体国情来看，中国大力发展高铁，除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经济的平衡发展外，高铁技术还能够带动高端制造技术发展，进而推动高端制造行业的整体发展。

　　与其他运输方式相比，高铁的相对优势显而易见，表现在旅程时间、价格、便捷程度及安全性、可靠性等各方面，因此高铁能够转移部分其他运输模式的需求，并同时诱发新的出行需求。科尔尼城际铁路客户满意度调查显示，欧洲高铁的经验表明高铁获得的转移需求主要来自于公路(27%)与航空(26%)，高铁诱发的新出行需求大约占高铁总运量的33%。

　　一子解双困

　　当把造成铁路产业困局的多个拼图逐渐丰满起来，引入多元化的投资和运维管理就成为这组拼图的最后一块。

　　鉴于高铁项目投资大、回报周期长，且涉及众多利益主体，科尔尼董事李健认为高铁项目的成功离不开对高铁的整个生命周期进行严谨周密的管理，包括初期的可行性研究、项目的融资、建成后的高铁运营和贯穿始终的利益相关者管理四个关键因素。

　　除去前面论述较为充分的融资需求之外，仅仅基于运营效率的考虑，股权多元化的融资也是高铁项目亟待脱困的利器。

　　显然，高铁运营是高铁生命周期中产生投资经济回报的阶段。由于高铁建设的巨大投资，以及运营的复杂性，世界上正在运营的众多高铁中只有日本的新干线和法国的TGV完全收回了建设成本，真正开始盈利。中国高铁独特的发展与融资环境增强了其提升运营管理水平、实现自给自足的紧迫性。李健特别强调，在投资上应考虑高铁项目整个生命周期的成本投入，而非单纯的初始投资和费用。全生命周期成本应包括初始投资、维护成本、更新投资以及带来的成本节约。除了投资要慎重外，还应该侧重于产品、服务的设计，例如发车的频次，定价以及服务的差异化，以使运营收入最大化。此外尽管高铁的概念有诸多好处，但是其从酝酿、到施工、到运营的整个过程中涉及的利益主体众多。如果不对这些利益相关者进行有效的管理，那么本来理论上一个很好的高铁项目也会在实践中失败。李健建议，针对不同的利益相关方，应该采用不同的措施趋利避害，例如针对主导者中的沿线城市，允许其以拆迁、安置费用入股，并给予税收等政策支持以确保充分利用高铁效应发展经济。

　　当然，国家投入仍然是当前铁路建设的主驱动力。在获得国家发展改革委明确支持中国铁路建设债券的复函后，截至今年11月29日，铁道部共发行四期铁路建设债券，国家发改委批复铁道部今年的铁路建设债券发行规模的额度为1000亿元，也有消息称，铁道部将获“超过”2000亿元的融资支持，确保其资金偿付和重点项目的推进以及配套项目的优化完善。即便是2000亿元融资与9月30日铁道部三季报公布的2.23万亿元资金缺口相比还是杯水车薪。10月份，财政部发出通知，对企业持有2011～2013年发行的铁路建设债券取得的利息收入，将减半征收企业所得税。

　　于腾群表示，铁道部在积极筹措资金，现在公司陆陆续续收到一些拨款，在一定程度上缓解了资金压力。此外发改委将铁道债定性为“政府类债券”也意味着铁道部的建设项目是国家所支持的，从国家发展需要来看，高铁建设的大方向是不会变的。不过处于对短期风险的考虑，中铁在密切关注铁道基建市场发展变化的同时，加大了公路、城市轨道交通、水利水电、城镇化建设、市政、机场码头、保障性住房等市场开发力度。“以基建为主业、相关多元业务协调发展的经营结构，降低了对铁路基建市场的依存度，极大增强了公司的抗风险能力。”

　　对于越滚越大的铁路债务雪球，中国国际金融有限公司研究部经理任重分析：“铁道部今年的债务压力很大，发行铁路建设债券和通过其他债务筹资已经开始遇到困难；考虑到十二五期间中国铁路巨大的投资规模，按照目前的情况发展下去，几年后铁路部的资产负债率甚至会接近70%。需要注意的是，目前的这种状况和我们国家过去的发展模式是相关的：国家主动限制要素价格支持工业生产，结果是铁路的货运运价为了保证低能源价格被压低了，而客运运价为了支持低劳动力价格也被间接压低了；在这种背景下，中国的铁路系统就只能拥有一个偏低的盈利能力和一个偏紧的资金状况，造成了投资不足、运力紧张的困局。过去的中国铁路更多以一个政府职能部门的形象出现、公益和政治属性是主要诉求，经营属性体现的并不充分。在这种体制和模式下，金融危机期间铁路挺身而出超前建设的结果，一定是大规模投资展开后还款能力不足。如果用发展的眼光去看，目前正在进行的大规模铁路建设其实正在逐步缓解铁路客、货运运输供不应求的情况，中国的经济和产业结构正在转型，中国劳动者的平均收入水平也正在较快提升，这意味着中国铁路的政治和公益属性开始弱化、经营属性开始增强；因此，已经到了将铁路系统回归市场的时候了，特别是对那些经营属性强的铁路客货运干道。既然中国可以在改革的初期提出让一部分人先富起来，现在也完全可以做到让一部分铁路先市场化起来，以经营市场化带动体制的市场化。但是，体制的市场化改革需要一个中长期的过程，为了面对短期流动性和盈利能力不足的问题，政府可以合理提高过去被压低的运价到企业和百姓能接受的水平，让铁路先缓一口气。必须强调的是，提价不是目的，争取到足够的时间和空间来改变价格形成机制才是根本：国家对于价格的管理不宜铁板一块，在铁路能够提供企业和百姓满意的运输服务的基础上，价格可以更加灵活、更加市场化，完全可以参照公路和航空的定价模式。收入市场化意味着成本核算也需要更加透明并和现代企业制度接轨，这是对投资人和债权人的负责。”

　　而荣获铁道部突出贡献中青年专家、詹天佑科技基金人才奖称号，北京交通大学交通运输学院博士生导师刘凯则认为，“针对中国铁路的高额债务，中国铁路主要部分依然要国家控股，不能放弃国家的责任，例如像青藏地区的铁路，必须有巨额投入，事关国家经济命脉的铁路段应该允许政策性亏损空间，对于军人学生这样的乘客国家承担半价的义务还是应该支持的。”

　　中国香港地区的港铁集团的管理模式却不同于中国内陆，“香港人流密集，为了解决交通拥堵，轨道交通的价格相对低，为了能让运营商获得收益，铁路沿线土地的地产、广告等允许铁路经营者开发经营，这就贴补了铁路收益，多元化经营让港铁集团的运营机制走上了健康的可持续发展的道路。”任重提醒，民间资本投资铁路最好结合自身的优势来选择投资，这样才会稳操胜券。

　　李少华对此极为赞同，鼓励社会资本投资铁路，这为民营资本提供新的投资导向；民营资本的进入会促使我国铁路建设投融资形式的多样化，也会缓解铁路建设资金不足的现状。“以前民营资本介入铁路运营很难，在目前中国铁路资金极为短缺的情形下，铁道部这种思路的转变，是民间资本介入的利好信号。”李少华对在中国铁路融资瓶颈期，自己能以民营资本参与鄂港铁路建设十分兴奋，兼任中国产业商会联盟主席的李少华，在国家频频调控房地产的紧缩政策下，鄂尔多斯之行让他对铁路产业动了心，萌生了新的投资意向：全力投资西北铁路建设，让运煤汽车司机睡个好觉。

　　“如果在鄂尔多斯建成鄂港铁路，将极大改变煤炭运输不畅的问题，集装箱式的绿色铁路货运，不仅环保而且节约大量的运输成本，沿线的煤电物流成本也会降下来，对提升内蒙古和沿线省市的当地经济会起到很好的促进作用。”李少华介绍，鄂港铁路建设项目已获得国家相关部委的大力支持。2011年9月19日获准建设的鄂港铁路总项目投资1100亿元，是国内目前民营资本建设最长的一条运煤专用铁路，起点鄂尔多斯，横跨内蒙古、山西、陕西、河北、北京至天津港口。很少有人知晓，鄂港铁路整个项目从立项、运作到获准民间资本进入，这一步整整走了10年。

　　据铁路产业领域相关资深人士介绍，从2006年到2010年民间资本投资中国铁路的仅有几条，全部是货运短途线路，比较大的主干线并没有让给民间资本，投资额合计100亿元。其中衢常铁路是民营资本参建铁路项目的代表，项目开始时民营企业光宇集团持股34%，拥有“否定权”，但后来持股比例下降至18.8%，最终完全退出。民营资本退出的原因是，虽然有所有权，但是没有经营上的话语权，真正吸引民间资本的是铁路的盈利能力，如果没有盈利决定权，投入大、周期长、低收益的赔本生意是不会吸引民间资本的。对于民营资本投资鄂港铁路，该人士说，“这是中国目前民营资本介入资本金总体额度最大的铁路项目，1100亿元对于民间资本来说也是一次挑战。”

　　众多接受访问的业内人士一直认为，铁道部目前的管理和投融资体制已经难以适应国务院《中长期铁路网规划》的要求，从货运铁路入手在管理体制和投资体制方面加大多元化的创新力度，是这一计划经济“顽固”堡垒所无法绕开的课题。

　　从国有到国资的主角转换

　　对于目前铁路投资主体单一化的原因，于腾群简单归纳为：第一，这是长期以来计划经济体制形成的，虽然市政和公路的市场化脚步迈得更大些，但根据铁路法的要求，铁路是要由国家绝对控股的，所以铁路建设也肯定是由国家投资为主；第二，过去铁路是从投资到运营管理以及结算等，长期以来是一本大账，这会让投资者担心账算不清楚，甚至看不清未来。不过铁道部已经在尝试改进并作积极的探索，例如像京沪高铁成立项目公司，还有郑西客运专线，都采取了独立核算的方式，成本和收益计量更加公开透明，这些尝试和改进都为未来更好的市场化进程奠定了基础。在于腾群看来，“铁路仍然是影响整个国民经济发展的瓶颈，高铁已经代表了中国铁路发展的方向。”

　　据了解，国家有关部门已经在着手制定相关的政策，改善目前投资主体单一性的局面。于腾群认为，我国铁路建设的投资主体多元化是必由之路，并且投资多元化对铁路工程建设的运营管理、完善公司治理和加强监管都是大有裨益的。但由于这涉及到一系列的法律法规以及相关政策的配套，所以应该是比较复杂的过程。

　　可喜的是，坚冰正在融化。

　　在今年10月中旬举行的“蒙西至华中地区铁路煤运通道工程预可研审查会”上透露出较为积极的信息，这条投资总额高达1600亿元的从蒙西至华中地区的北煤南运大通道将很有可能作为社会化融资的试点工程。据《21世纪经济报道》的相关报道，国家发改委提出希望铁道部联合沿途各省区政府以及神华集团、陕西煤业集团联合成立合资公司来建设和运营蒙西至华中煤炭专线，并要求单一股东的股份不超过50%。

　　据说，上述动议的参照标本就是1997年开工建设的山西煤外运的第二条专线——朔黄铁路。这条被称为铁道部唯一不控股的运煤专线，其股权结构为神华集团52.7%，铁道部41.2%，河北省政府6.1%。

　　而早已延长为神黄铁路的这条“体制外”铁路，经济效益和社会效益极佳。神黄铁路自陕西省神木神东煤田大柳塔东至河北省沧州市的黄骅港，全长815公里，是中国“西煤东运”的第二大通道，由神朔铁路和朔黄铁路所组成。据业内人士透露，其中总投资175亿元的朔黄铁路，其正线运营里程不过区区594公里，但仅在去年的盈利就高达60亿元，而且这还是在运费近10年从未提价、基本为单向物流的条件下实现的。由此可见，铁路产业本身极具发展前景。

　　一位业内资深专家就神华集团投资铁路的业绩表示，神华铁路的运营效率之所以高，是因为股东最大化的效益得到了最好的体现，政府办铁路和企业办铁路的目标不同、体制不同、激励不同，效率也就不同，铁路运输的关键之举在于保证量的同时，还要全盘考虑降低成本，神华一直在实际中研究琢磨如何降低沉没成本，提高管理效率，专门派人实地考察，从运营到标准、从信息到计划，每一个触角都不会放过运营细节，计划与时空的每个关键点都会全盘考量，车次运量，绝对杜绝跑空车的现象，煤也不会积压，随采随装，配套衔接紧密，运行效率是财务部门紧密跟踪降低成本的重要环节。在海外，神华在澳大利亚、俄罗斯、蒙古布局的铁路完全与取决于矿区的配套运营，决不是孤立的。

　　“政府作为管理部门，不可能全程派人随时盯着每条铁路线。一个企业要干适合自己的事情，才能换来高效率，对于政府而言也是如此。未来中国铁路如果管理部门放下身段，充分放权，把自己的重心移到制定铁路的全盘开发计划，考虑铁路沿线的拆迁、提升管理企业的能力，那么不管未来是民间资本还是国有资本介入，平衡好企业、百姓、地方等各方利益，通过公司化运作彰显多方利益的诉求。今后中国铁路的多元化投资、路网建设只有本着规范、透明、公开、公正的流程，才能让中国铁路建设充满活力。”这位不愿意透露姓名的资深人士补充道。

　　“国家对鄂港铁路的项目给予了很大的支持，铁道部吸引民间资本思路的转变是积极的，因为民间资本的游资非常强大，江浙、内蒙、山西创造的物质财富不可小视，现在的民间资本注入中国铁路只是开了小口，民间资本的活跃生命力不受体制的限制，可是基于中国铁路国情的不同，今后民间资本能否拉开铁路融资的序幕，未来几年还是渐进式发展。”说到这里，李少华满怀期待，如今民间资本只是对部分货运路线开通，如果客运线也允许民间资本投入、经营、管理，那样一票难求的局面就会大为改观。

　　中国铁路在公路、航空启动改革的时候，按兵不动适合当时的国情，而现在中国铁路是供不应求，13亿中国人，如果一人一年出行两次就是26亿人次。“开通客运融资渠道，客运民营化解决供不应求的局面。针对这样的情况，作为政府部门既不越位也不缺位的度的把握，需要不断随着环境和时代的变化与时俱进，让利投资者决策权和经营权才会吸引更多的民间资金，客运货运都应放开，扩大路网建设，向民间资本开通更多的路网，才会有效地解决中国铁路的供需平衡。”刘凯建议。

　　刘凯认为，中国铁路还需要下大力气搞好铁路建设，解决资金短缺的瓶颈，就要吸引民间资金，现在大量的民间游资派不上用场，缺乏投向，光靠铁道部部长一人去游说融资远远不够，铁道部应该从具体的经营业务层面摆脱出来，以独立第三方的身份加强监管。对于引入民间资金，应该有具体的立法，中国铁路法在中国实施多年，对于民间投资的立法处于空白，它已经不适应当前的环境，有了新的可行性的立法与实施细则，不仅可以防范铁路系统内部的腐败滋生，保证民间投资者的合法权益，还会减少招投标环节的暗箱操作，防止类似厨师承包铁路的事件发生。而针对政企不分，如果合理引进股份制改革，以股份制公司化的运营模式去管理铁路的具体运营，会有助于中国铁路的良性运转。在这方面，美国的股份制改革就曾经在历史上，帮助美国铁路走出了困境。

　　“其实西方发达国家如美国、日本等铁路运营也经历了亏损的巨痛。美国铁路一直是私有化竞争，他们经历了无序竞争，重复建设，甚至拆铁路，从上世纪20年代到70年代许多铁路公司相继破产，在政府的主导下，通过一系列收购兼并，最后整合成七家优质企业；政府放松了对价格的管制，使铁路货运公司可以根据市场需求和竞争状况自由定价；同时通过行业协会进行较强的监督，既防止企业依靠垄断的地位收取过高的价格、又杜绝企业间的低价恶性竞争。在合理转换机制的基础上，美国铁路重新复苏。日本的铁路在上个世纪也曾经负债2270亿美元，从上个世纪80年代到90年代日本开始推行新干线改革，前五年的改革是把价格提高了30%以上，接着从结构上布局，第一步政府来负责建设铁路，运营权则租赁给经营公司，后来则卖给上市公司经营；对于新建设的铁路，如神户、名古屋等干线，日本政府主要负责投资，培育成熟后亦可能再转给民营企业经营。日本铁路改革的发展史，正是经历了从国有到民营的巨大跨度，经过一系列改革之后，日本铁路的盈利能力得到了长足提升。我们可以从西方发达国家管理铁路的经验中吸取经验和教训，但是一定要摸索出可操作的具体制度和发展路径，绝不能形似而神离。”任重主张借鉴吸纳发达国家的经验。

　　中国国际金融有限公司研究部张松则认为，对于西方的经验不能完全照搬照办，一定要结合我国铁路的实际情况，摸索出适合自己的路，那样才能少走弯路。

　　对于中国铁路的未来，任重乐观中不失冷静，“要从运营效率上下功夫，有效运营，均衡公益性、盈利性和市场化水平。对于政府而言，除了依靠定向宽松和注入资金流动性去为铁路系统‘输血’，也能够进一步承担公益性线路的建设和运营以及对特殊群体的直接和间接补贴，为铁路系统‘止血’，而最关键的是要让其自我‘造血’的功能恢复，去除一股独大，引入市场机制和竞争机制的活水。授人以鱼，不如授人以渔。”

　　关心铁路发展的业界资深人士坦陈，“只是简单给民间资本以股权还不够，必须能够从源头转变机制，扭转政企不分的体制，做活机制，引入竞争，激发企业的活力。铁道部长期以来形成家长式管理，‘党政军’不分，而现代市场机制，需要的不是家长式管理，而是类似于企业家那种领袖式的战略思考，该管的管，该放的放。如果从既是运动员又是裁判员的角色中脱离出来，放弃所谓的既得利益，以裁判员的身份监管具体的铁路运营公司，中国铁路的盈利能力就可以充分释放出来。”